viernes, 30 de agosto de 2013

Primer Ferrocarril en Argentina


El treinta de Agosto de 1857  se bautizaban los caminos de fierro de Buenos Aires y arrancaba junto con la locomotora La Porteña la revolución en el transporte que atravesó todos los ámbitos de la vida de un País en crecimiento como lo fue en lo político, en lo económico, en los social y cultural, generando realmente un antes y un después. No vamos a buscar explicar o narrar como fue ese momento porque de eso se encargarán o ya se encargaron personas mucho más capacitadas y entendidas en el tema. Si vamos a rescatar frases y apreciaciones de todos los tiempos tratando de hablar del ferrocarril desde adentro hacia afuera.

En el libro de Carlos A. Waigandt, que está dedicado al Ferrocarril Central Entrerriano. El autor hace una introducción sobre los comienzos del ferrocarril a nivel mundial y se detiene cuando llega al F. C. del Oeste para centrarse en la particularidad de que fueron capitales e iniciativas netamente argentinas las que coincidieron para construir la primera empresa ferroviaria en el País. "...Diez Pesos papel moneda de ese entonces costaba el pasaje en primera, de ida y vuelta y cinco Pesos en segunda, vagones descubiertos..." De todo lo que había para hablar y explicar sobre este primer servicio, Waigandt se detiene en este detalle.


En el año 1966, celebrando los 100 años del Ferrocarril Primer Entrerriano, Segundo Luís Gianello, dedica un libro a ese centenario y en la introducción dice:
"... Corre el año de 1864. Bartolomé Mitre preside los destinos de la República. José María Domínguez, ejerce el gobierno de Entre Ríos y Don Justo, desde San José, apuntala en decidida actitud, sostiene con rigor de voluntad y respalda con todos sus atributos de su recia personalidad, la unidad de la Nación. Han quedado atrás, aunque no para todos, con su secuela de sacrificios generosos y de incomprensiones enconadamente profundas, los días de Pavón...
Corre ese año 1864. Es la Primavera y con sus auspicios, florece en Gualeguay la iniciativa de construir un ferrocarril, el primero que cruzará la tierra de Entre Ríos y de la Mesopotamia Argentina en enjundiosa avanzada de progreso: "Ferro Carril Primer Entre Riano", fruto del esfuerzo de una generación de hombres ejemplares, dignos entonces como hoy del aplauso sin reservas de reverenciado respeto siempre..."


El ferrocarril generó muchas cosas, pero era tan novedoso para esos tiempos que había que promoverlo con mucha convicción y para esto hubo visionarios como Torcuato Gilbert que sobre el servicio de Ferrocarril Central Entrerriano decía lo siguiente: En las Memorias del Ministro de Hacienda de la Provincia de Entre Ríos - Administración 1888 podemos leer el siguiente informe.
"... Los ferrocarriles en explotación en la actualidad en la Provincia, como es muy bien sabido, son tres.
El Central Entre-Riano, que pone en comunicación el Paraná y el Uruguay, teniendo un recorrido de 288 kilómetros.
El Argentino del Este que une a Concordia con Monte Caseros, en Corriente, teniendo una extensión de 160 Kilómetros y finalmente el célebre Primer Entre-Riano, que solo tiene 9.900 metros de recorrido y que une la ciudad de Gualeguay con Puerto Ruiz..." 
En treinta años el ferrocarril ya había abarcado la Mesopotamia argentina y para incentivar su utilización Gilbert sostenía que:
"... Creemos que no debe limitarse el movimiento del Ferrocarril. Es necesario hacer marchar uno diariamente, aunque los primeros días vayan vacíos. Es necesario hacer acostumbrar al público a los viajes, ofreciéndole oportunidades frecuentes..."


Por otro lado y en otro tiempo del ferrocarril, Enrique Aagaard en su descripción de lo que era el ferrocarril en la Mesopotamia ya unificado por la Nacionalización cuenta lo siguiente:
"... A partir de 1950, el ferrocarril Gral. Urquiza, ya unificado por los distintos ferrocarriles de la Mesopotamia y también sumado el ex ferrocarril Federico Lacroze (Bs. As.) En este año el parque de locomotoras era de las distintas series 200 unidades... Las más antiguas son de 1886 y las más modernas de la época son de 1930, de este total fueron radiadas 34 unidades, 4 fueron transferidas a Paraguay quedando el parque reducido a 116 unidades. En el año 1953 se incorporan 15 nuevas unidades marca, HUSCHEL JOHN C y se agregan 4 máquinas trocha 0,60 del ferrocarril provincial de Corrientes (ex Ferrocarril Quijano) El combustible que se empleaba para la locomotora a vapor era leña, carbón de piedra, briquetas y petróleo, adaptándose las mismas al ramal o lugar que eran designadas como cabecera y en función de los medios de los que estaba provisto el depósito de locomotoras y los diagramas de recorrido que debían cubrir..."


Unos párrafos más abajo Enrique nos sigue diciendo:
"...Desaparecidos los servicios a vapor, el F. Urquiza, fue incorporando unidades Diesel eléctricas. En 1958 se incorporó una serie de tipo General Electric U 12 C del Nº 6931 al 6976, un total de 45 unidades de las cuales 25 fueron cedidas al Ferrocarril San Martín. En la década del 60 se adquirieron 70 unidades G. Electric U 13 C modelo universal de 1300 HP, 25 unidades para el F. Urquiza y 45 para el F. Roca. En la década del 70 se incorporaron 15 locomotoras Diesel eléctricas General Motors y 10 unidades Loco Tractor Cockiril para maniobras, después en el año 1994, luego de la privatización desconozco datos del parque tractivo..."
Esto nos deja en posición de entender lo que era el ferrocarril en aquellos tiempos no tan lejanos y el compromiso de sus trabajadores. Enrique Aagaard hace una descripción extraordinaria, más aún tomando en cuenta que todo esto estaba guardado en su memoria.


Y para terminar con este recorrido histórico de la vida del ferrocarril visto a través de hombres íntimamente relacionados con él, solo nos queda plasmar algunas preguntas hechas por el diario "El Argentino" al último Jefe de la Estación de Gualeguaychú, Julio Oscar Giacomelli.

"... Además de cargas, la estación (Gualeguaychú) tenía movimiento de pasajero?
- Mire la estación de trenes siempre fue un lugar de emociones intensas. Recuerdo que cuando se convocaban a los soldados para el servicio militar obligatorio, los trasladaban en trenes y esas partidas eran de muchos llantos: los padres, las hermanas, las novias e incluso los amigos. En los andenes la gente se abrazaba, se prometía regresos... y era notoria la tristeza de quién quedaba o el brazo asomado por la ventanilla de quien partía.


¿Y que piensa de la reactivación del ferrocarril que se quiere realizar?
- Si lo hacen está muy bien. Pero hay que comenzar por las bases, que son los rieles. El estado de los rieles es crucial para determinar tonelaje y velocidad. Prueba de ellos es lo que le sucedía al Gran Capitán, que dos por tres descarrilaba, generalmente cuando apenas comenzaba a rodar en velocidad. La privatización fue un negociado y se abandono todo. Será difícil su reactivación.
¿Suele ir hoy a la zona del Corsodromo?
- Poco y nada porque me da mucha amargura, mucha tristeza. Pero es una gran obra el Museo y hay que cuidarlo.
¿Que otros destinos tuvo?
- Estuve en Parera, en Urdinarrain, en Paranacito... en Brazo Largo, en Nogoyá, en Gilbert, en Concepción del Uruguay. De la Histórica vine como auxiliar a Gualeguaychú y cuando se jubila Pedro Brick como Jefe de la Estación... finalmente quedé yo.
¿Cómo recibió la noticia de que se cerraba la Estación?
- Se veía venir. Recibí el telegrama y no lo podía creer aunque todos sabíamos que tarde o temprano eso iba a suceder. Recuerdo que llegué a casa. Hacía poco tiempo había enviudado. Nos reunimos con los hijos y lloramos.



En la memoria y en el trabajo de muchos hombres está viva la historia de un medio de transporte que podríamos reducirla a la tarea no menor de haber unido un país verdaderamente extenso, pero en esta ocasión quisimos ir más allá y ver el tren transportándose a través del tiempo utilizando a cada hombre y a cada mujer de todos los tiempos como estaciones en donde dejar algo o llevarse algo. No son simplemente 156 años, son muchas vidas en toda una vida, la del Ferrocarril.




Prensa Museo Ferroviario Gualeguaychú 30/08/2013

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