viernes, 23 de diciembre de 2011

Felices Fiestas

El Museo Ferroviario de Gualeguaychú quiere estar presente en los buenos deseos para estas fiestas y que el año 2012 nos llenes de felicidades.

lunes, 5 de diciembre de 2011

Mi Gualeguaychú querido


Tema: "Tu Voz"
Autor: Abel Pintos
Disco: "Sentidos"
Imagenes: Museo Ferroviario Gualeguaychú

Prensa Museo Ferroviario Gualeguaychú 05/12/2011

jueves, 24 de noviembre de 2011

27 años del Museo Ferroviario Gualeguaychú


Una mañana fría del 10 de Junio de 1983 salía del galpón de máquinas la locomotora N° 85, lista para prestar servicio. A las 10:00 de la mañana con Hipólito Nobile de maquinista, partía dicha locomotora a su destino final (Basavilbaso), cerrando así los servicios oficiales a vapor de Ferrocarriles Argentinos, pero acá en Gualeguaychú, este fenómeno iba más allá, pues con dicha locomotora se iba una manera de vivir, una manera de ver y de esperar. Las morochas abandonaban Gualeguaychú dejando menos que carbonilla u hollín en la ropa o un hidrante enmohecido, dejaban una sensación de vacío y de silencio aturdidor que las diésel lejos estaban de llenar.

La imagen del último vagón de la formación de trenes que tiraba la morocha 85, no tardó en perderse de vista a poco de salir de la estación y en ese momento se activó un complejo mecanismo de sentimientos que ya se dejaban ver en algunas charlas informales. Una inquietud que movilizó a ferroviarios y vecinos, aunándolos en la importante misión de ser un puente generacional dejando para las generaciones futuras una reliquia histórica invaluable, bajo esta bandera se formó la Comisión Pro Museo Ferroviario que salió en búsqueda de la entrañable 85 la cual fue negada porque todavía estaba viva sobre los rieles del Urquiza. Lejos de bajar los brazos, siguieron buscando y como en un acto de justicia a tan loable objetivo, el destino premió a nuestra ciudad con la aparición de la Locomotora N° 81 que no era ni más ni menos que la gemela de la última locomotora, la N° 85. Una Hainaut de 1910 con más de un millón de kilómetros recorridos sobre la Mesopotamia Argentina, descarrilada en el Norte fue remolcada hasta Gualeguaychú por una moderna diesel-eléctrica. Ese día un grupo reducido de personas miraban a la locomotora Diesel intentando espiar para ver a la 81 ya que nadie sabía en que estado se encontraba después de su descarrilamiento tres años atrás. Cuando se dejó ver, los machucones de su trabajo pesado sumado al accidente que la descarriló y el abandono, hubiese desmoralizado al más terco, pero en este caso la maquinaria estaba en plena marcha, ferrocarriles argentinos ya la había cedido, por lo tanto ya se habían superado los inconvenientes lógicos que plantean este tipo de trámites. Solo quedaba que personas como Enrique Aagaard, José Sosa o Hipólito Nobile, entre otros, se pusieran a trabajar dejando en la locomotora sus conocimientos y sus ansias por generar algo grande, tan grande o más que la misma locomotora tipo 2-6-0 clase mixta de la Serie V que meses después se encontraría emplazada en lo que hoy es el Museo. Así fue como empezó todo, esto muestra como cada paso guarda su propia historia, como cada pieza que hoy se exhibe en el Museo carga con momentos dignos de ser contados, con razones que nos ayudan a entender este presente y que todas estas piezas en conjunto, logran transportar al pasado a personas que vivieron este sistema de transporte y deja a los más chicos la posibilidad de utilizar al máximo ese don tan precioso como es la imaginación para que puedan ver a una bestia de 16 ruedas metálicas, que llegaba a pesar en servicio más de 80 toneladas, atravesando los campos entrerrianos con su penacho de humo, visitando pueblo por pueblo hasta llegar a Gualeguaychú, Estación Terminal de Trenes, hoy protectora de un patrimonio cultural que, ojala, siga contando historias y ¿Por qué no? Generando nuevas.

Hoy 24 de Noviembre de 2011, en sus 27 años de vida, es un orgullo celebrar que el Museo Ferroviario tiene sus puertas abiertas y es por eso que las campanadas que hoy suenan es nuestra forma de saludar y felicitar a quienes empezaron esto.

Muchas Gracias.

Locomotora N°85 saliendo del Galpón de Máquinas 10/06/1983

Inauguración Museo Ferroviario Gualeguaychú 24/11/1984


Reinauguración Museo Ferroviario Gualeguaychú







El Museo hoy





Prensa Museo Ferroviario Gualeguaychú 24/11/2011

miércoles, 2 de noviembre de 2011

2 de Noviembre de 1987 Incorporación del Coche Comedor 5462


COCHE COMEDOR Nº 5462

Esta es una breve reseña de la historia sobre ex coche comedor Nº 5462 que se exhibe en el Museo Ferroviario Gualeguaychú, narrada por José Enrique Aagaard.

Una vez que se inauguró el museo Ferroviario el 24 de noviembre de 1984 con lo primordial que fue la Locomotora Nº 81; el próximo objetivo era conseguir algún vehículo ya fuera vagón o coche para así armar una biblioteca, tarea que no fue sencilla porque lo que el ferrocarril ofrecía era vagones o furgones que destinaban a reparación y por lo mismo había que devolver el vehículo o sea el bastidor con sus respectivos boguéis, entendiéndose el rodado.

Las primeras intenciones fue conseguir el ex coche comedor 5462 que se encontraba en playa Gchú, luego de haber sido ocupado como vivienda por algunos años por el responsable de la renovación de las vías entre Gchú – Parera que finalizaron a fines de 1986. Dicho coche nos fue negado con el argumento que tenía que ir a talleres Monte Caseros para ser transformado en un coche vivienda para servicio de personal jerárquico.

Aprovechando que en aquel entonces mis tareas se extendieron a control y revisión de coches y vehículos que entraban y salían entre Gchú – Parera hice los trámites con el inspector de vehículos para viajar por razones operativas a los talleres Monte Caseros, le pedí al señor José Luis Sosa, secretario del museo, que me acompañara, una vez allí nos entrevistamos con personal de Jefatura de talleres de material remolcado haciéndole saber de que nuestra visita venía motivada con el fin de un museo ferroviario, solicitándoles algún furgón grande o algún vagón en buen estado. Lo que nos dieron a ver no era lo deseado. Con uno de los jefes de sección nos conocíamos de años, le recalqué todo sobre el Coche Comedor 5462 que se encontraba en Gchú y que tenía la orden de dejarlo en condiciones de salir remolcado en formación de tren junto a otros vagones y coches libres Gans que habían sido ocupados de viviendas. Le manifesté que dicho coche tenía desperfectos en un boguéis que por lo tanto no me responsabilizaba de ocurrir un accidente en trayecto y que para su solución tenían que disponer de otro boguéis de su tipo, personal, guinche para el trabajo y le dije que llegando a Gchú le estampaba la sigla “D” que prohibía circular. Como ya no existía ese tipo de elementos nos fue más fácil insistir en el pedido del mismo para nuestro museo, (estaba resguardado bajo techo casi un año en el ex depósito de locomotoras), haciéndole ver la obra en que estábamos empeñados, me pidió que llegando a Gchú elevara un informe completo al respecto, que tratarían a nivel gerencia nuestra solicitud y que contábamos con su apoyo. Fue así que en noviembre de 1987 se me hizo conocer por jefatura de material remolcado Concordia que el Coche Comedor 5462 había sido concedido al Museo Ferroviario, después se procedió al tendido de una vía desde el paso a nivel al este de la playa y empalmar con la vía existente en el museo, siempre con la colaboración del departamento de Vías y Obras, y con una locomotora diesel se ubicó el Coche 5462 en la plazoleta del museo.

Detalles de Coche Comedor 5462

El Coche fue fabricado por The Bristol Wagon – Carriage Works C. L. Bristol, pertenece a la serie 151 – 7 (1910 y 1912) salió de talleres en 1918 acondicionado para el servicio que tenía que prestar, la última vez que entró a talleres fue el 6 de marzo de 1971 y dejó de circular como comedor en 1975.

Las principales características son:

Largo Total: 18,27 metros.

Salón Comedor: 15,9 metros. Diferencia 2,37 metro…

Ancho: 2,57 metros.

Alto: 4,09 metros.

Peso tara: 32.500 Kg.

Capacidad: 28 comensales.

Cuando el Coche fue colocado en el museo el 2 de Noviembre del año 1987 se encontraba completo como cuando prestaba servicio, pero a partir del año 1998 hasta el 2005 estuvo expuesto como la Locomotora Nº 81 a saqueos y roturas por lo que actualmente carece de muchos elementos originales imposibles de suplantar; no obstante a partir del año 2005 se empezó a restaurar, lográndose el 29 de septiembre de 2007 reinaugurar el tan ansiado museo, con un coche comedor equipado con una biblioteca con material exclusivo del ferrocarril que fue el deseo de uno de sus principales gestores Don José Luis Sosa.

Entre los elementos no recuperables cito algunos:

4 Tulipas labradas, luces de techo.

8 Tulipas sobre mesa labradas.

8 Timbres de mesa.

8 Toma de aire de bronce de techo coche chico

1 Toma de aire de bronce grande (cocina)

2 Ventiladores de techo

8 Porta equipajes de bronce tipo rejilla

7 Mesas para 4 personas

10 Butacas dobles

1 Mostrador tipo bargueño con 4 espejos

10 Espejos de cristal biselados que decoraban las cabeceras del comedor

Todos los vidrios biselados de las puertas con letras labradas F. C. N. E. A.

Totalidad de las cerraduras originales

Roturas de celosías y vidrios de ambos lados del coche.

Vale aclarar un sinfín de destrozos que pudieron ser solucionados.







Prensa Museo Ferroviario Gualeguaychú 02/11/2011

jueves, 27 de octubre de 2011

28 de Octubre de 1889. Inauguración del ramal Gualeguaychú - Villaguay


En 1887 se empieza a construir la estación Gualeguaychú que es concluida un año después, ese mismo año el gobierno nacional recibe el primer tramo de la línea Paraná – Concepción del Uruguay (286 Km) con 16 estaciones, se trata del Central Entrerriano que alcanzaba a Rosario del Tala. El 15 de diciembre de ese año el gobierno entrerriano aprueba la traza marcada que ha de unir Gualeguaychú – Villaguay.

Durante la gobernación de Don Clemente Basavilbaso se concluyó el tendido del ramal a Gualeguaychú (1888) y se inauguró el 28 de octubre de 1889 con la llegada de la primera locomotora y convoy ferroviario (un tren con cuatro coches llevando 200 pasajeros) llegando a la Estación Terminal de la calle Tala, el nombre de dicha locomotora que arrastraba los vagones era la denominada La Paraná, de esa forma quedaba inaugurado el ramal Gualeguaychú – Villaguay. Siendo en aquel entonces Intendente Máximo Chichizola, el discurso circunstancial estuvo a cargo de Presbítero y Poeta Luis N. Palma. “ME CREÍ OBLIGADO A TOMAR PARTE EN LAS ALEGRIAS DEL PUEBLO”


Algunos párrafos escogidos de aquella pieza histórica:

“Gualeguaychú, señores, ha unido a sus adelantos propios, al telégrafo, al teléfono, a los talleres de industrias, a las sociedades de colonización, a sus bancos, a su capital, a su comercio activo, a la valorización de sus tierras, al complemento de su grandeza: La Vía Férrea. El Ferrocarril operará una transformación radical de nuestra vida económica… Sus rieles, son las arterias por donde pasa su alma de acero que va derramando a su paso la actividad y la vida… Ese ruido de fatiga me recuerda el ansia insaciable de un corazón que no colma nunca su deseo. La luz de su faro, el esplendor de sus ideales. El fuego de sus entrañas, la sabia de su vida. El penacho de humo, su aspiración al porvenir y a las alturas. Su grito salvaje, la diana de la industria, el saludo a los pueblos”.

“A nombre de la Municipalidad, a nombre del comercio, saludo a la primera locomotora que llega a la “Estación de Gualeguaychú”. Que sea ella, señores, la portadora de todos nuestros progresos”

El 23 de septiembre de 1890 se inauguró el servicio oficial de pasajeros.


Solo esto se sabe de la primer Locomotora que pisó los rieles de Gualeguaychú, lamentablemente no hemos conseguido imagen o información de las características de aquella locomotora. Igualmente guardamos la esperanza de que a pesar de que hayan pasado 122 años de aquel histórico acontecimiento, todavía en algún lugar, haya algo de La Paraná que nos cuente como era para luego dejar librado a la imaginación su sonido, su presencia y su imagen reflejada en los ojos fascinados de los vecinos de Gualeguaychú de fines del siglo XIX.


Prensa Museo Ferroviario Gualeguaychú 27/10/2011


jueves, 8 de septiembre de 2011

Mantenimiento de Locomotoras a Vapor

Lubricantes uso Locomotoras a Vapor tipo medianas

Ej: Para las 205 u 81, en cilindros vapor y válvulas de distribución se empleaban aceite YPF 655 (base jugo caracú) para un transporte de tren de jornada de 8:30 horas aproximadamente 2kg. Para uso de lubricación, mantenimiento de bielas y cajas ejes y otros elementos móviles se empleaba aceite YPF 267, aproximadamente 4kg. Para la turbina generador de luz aceite YPF 170 su capacidad era de medio Kg se purgaba y completaba cada siete días y su consumo era según sus horas de uso y estado de la misma. Para los bronces y bujes de bielas motrices se utilizaba grasa YPF 82 que era muy espesa, in lavable y resistente a altas temperaturas. Para el centro de los platos de boogies y ponys se usaba grasa consistente ya preparada con polvo de grafito.

Las locomotoras provistas de freno a vapor, también se lubricaban con aceite YPF 655.

Nota: El aceite YPF 655 debido a que tenía una base de jugo de caracú, el vapor no lo lavaba y era resistente a altas temperaturas.

En su recorrido de ocho horas y media también se preveía al maquinista de 200 gramos de estopa blanca para uso personal.

Tratamiento del agua

Para el tratamiento del agua en la caldera, había distintos productos que se utilizaban según la calidad del agua de la zona, por ejemplo en zonas de agua muy salobre se implementaban para la prevención de posibles incrustaciones por la salobridad del agua, un producto químico llamado Cipra R6 que se aplicaba, generalmente, dos o tres das luego de una lavada de caldera (que se hacían cada siete días) en una proporción de 300 gramos en los quince mil litros de agua del tender, además como el agua salobre es muy liviana al hervir podía producir ebulliciones, para evitar eso y evitar también arrastre de agua, que era perjudicial para las válvulas y cilindros así como también tenía este mismo efecto cuando el agua de la caldera estaba muy sucia. Para esto se empleaba un producto químico llamado Dearbor y otro llamado Glensol 102, ambos antiebullicibos. Además las calderas estaban provistas de uno o dos rubinetes de descarga por donde se purgaban las impurezas depositadas en el fondo de la misma, también sobre la locomotora, para emergencia en caso de que algún eje elevara mucho su temperatura, las locomotoras iban provistas de unos 15 ó 20 kilogramos de estopado de lana, esta estaba impregnada de aceite YPF 655. Nota: todas las cajas y los ejes se lubricaban a través del peinado de aceite producido por el roce de los ejes con el estopado.

Sistemas de Combustión

Si nos referimos al sistema de combustión de este tipo de locomotoras, podemos decir que los combustibles más utilizados fueron la leña, el carbón de piedra y el Fuel oil (petróleo), también se usó un producto mezcla llamado Briquetas a base de residuos de carbón y petróleo prensado, acá se los llamaba ravioles (por su forma), el uso de los distintos tipos de combustibles fueron variando según las épocas y los lugares en donde debían operar las Locomotoras, por ejemplo había ramales que no tenían instalaciones para Fuel – Oil, entonces se les destinaban locomotoras a leña o carbón. En lo que se refiere al funcionamiento de la locomotora en si, no influía el tipo de combustible, pero a la hora de cambiar, por ejemplo de carbón de piedra a leña, se tenían que efectuar varios cambios, uno era cambiar el engrillado, ya que se debía colocar otro con menos espacios entre si. En el hogar se le quitaba la bóveda refractaria que protegía la placa tubular. El chispero que protegía el caño de escape en el interior de la caja de humo era más pequeño para leña que para carbón y además en la parte superior del capitel (chimenea) se le colocaba otro protector contra chispas para evitar incendios en los campos. También al Tender se le hacían algunos cambios, ya que la leña al tener mayor volumen, en la parte superior se e colocaban barandas y se proveía de elementos para el fuego como gancho, orquilla, lanza y pala.

Para trabajar con carbón había que poner dentro del hogar el engrillado adecuado y debía tener la bóveda adaptada para evitar el arrastre de carbonilla a la caja de humo y así evitar también que esto tapara los tubos. El chispero en la caja de humo que protegía el escape de carbonilla y de brazas, tenía que ser de maya mayor al de la leña. En el tender se colocaba una compuerta con una bandeja y otra puerta chica de donde el foguista con la pala correspondiente echaba el carbón al horno, dichas compuertas eran para evitar la caída del carbón. La capacidad aproximada de los tender para el acopio de carbón, era de unos 7000 kg. Y para la leña se calculaban unos doce metros cúbicos.

A la hora de adaptarlas a petróleo, era un poco más complejo, primeramente se colocaba sobre el tender un tanque con capacidad para 7500 kg. de Fuel – Oil, luego se colocaba un tanque chico de 100 kg. Conectado abajo nivel, por caños de 2 pulgadas con el tanque grande, este tanque chico estaba provisto en su interior de una serpentina de cobre para el calentamiento del Fuel – Oil y provisto de una llave de paso a salida del tanque. Luego se hacían las reformas en el interior del hogar. Se eliminaba el engrillado y se colocaba un piso metálico cubierto con un piso de refractario, en su centro se le hacía un cajón de 50 x 40 centímetros con una tapa de cierre (Uso: toma de aire y para limpieza) en todo el contorno del hogar se le hacía un revestimiento hasta la altura de la placa tubular y de la puerta del horno con ladrillos refractarios doble traba, asentados en tierra refractaria y en la parte anterior del hogar, a la altura del piso quedaba una abertura donde se colocaba el pulverizador del Fuel – Oil.

Siguiendo con el sistema, el Fuel – Oil salía del tanque chico por medio de un caño de dos pulgadas y una manguera apta para altas temperatura y presión, luego de pasar por una llave de paso y una caja con coladera, se conectaba al sistema de la locomotora por cañería de dos pulgadas que pasaban debajo de la plataforma, una parte de esa cañería se denominaba “la botella” ya que en su interior llevaba una serpentina para el recalentamiento del combustible y a continuación estaba colocada la llave de paso comandada desde la cabina y desde donde se regulaba el paso del petróleo que luego, por fuerza de la gravedad llegaba al pulverizador que funcionaba de la siguiente manera. Primero se encendía el fuego dentro de la caldera con leña, para que la locomotora levantara presión de vapor, luego se abrían los pasos desde el tanque de Fuel – Oil a la locomotora y mediante un sistema comandado desde la cabina se abría el paso del vapor para que dentro del pulverizador, hiciera justamente eso, mediante la presión pulverizar el combustible para distribuirlo sobre las paredes incandescentes de la caldera, echas de ladrillo refractario, produciendo así la combustión.

En la cabina había cuatro llaves de paso de vapor, una para calentamiento del Fuel – Oil

En el tanque chico, otra para la botella, otra para el pulverizador y la cuarta para el soplador que producía el tiraje del aire para la combustión.

Entre la Locomotora y el tender había una conexión de caños para el paso del vapor que iba destinado a calentar al tanque chico. Para que todo este sistema funcionara la locomotora debía estar bajo presión de caldera, en caso contrario había que acoplar el sistema con presión de otra fuente o encender la locomotora y esperar a tener cierto grado de presión.

En la caja de humo se quitaban los chisperos

Los consumos de combustibles de los distintos sistemas varían según el servicio, tonelaje a remolcar, estado de las vías y sobre todo la calidad del combustible en los casos de leña y carbón.


Locomotora a Carbón: Serie Q - Número: 335 - Clase: Carga - Tipo 2-8-0
Fabricante: North British - Puesta en servicio: Año 1915
Año de la foto: Fines de la década de 1950


Locomotora a Leña: Serie E - Número: 11 - Clase: Maniobras y Carga - Tipo 2-6-0
Fabricante: Dobs - Puesta en servicio: Año 1886 - Nombre: "Yatay"
Año de la foto: 1990


Locomotora a Fuel - Oil (petrolera): Serie V - Número: 85 - Clase: Mixta - Tipo 2-6-0
Fabricante: Hainaut - Puesta en servicio: Año 1910
Año de la foto: 1983
Datos aportados por José Octavio Enrique Aagaard, último Encargado del Galpón de máquinas de la Estación de trenes Gualeguaychú.

Prensa Museo Ferroviario Gualeguaychú 08/09/2011

jueves, 18 de agosto de 2011

Encuentro con el Ferrocarril


El pasado sábado 13 de Agosto el grupo Itén junto al Museo Ferroviario presentó “Encuentro con el ferrocarril” una jornada en donde las Profesoras Luisina Agostini y Carolina Brandolini hablaron sobre la huelga del 61 y la década del 90 con proyección de imágenes de Laguna Paiva, que fue en donde ellas hicieron su trabajo de investigación y a través de relatos orales lograron rearmar estos dos sucesos trascendentales para nuestra historia.

Luego hizo su exposición Juan Carlos Cena, fundador de MONAREFA (Movimiento Nacional para la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos), ex ferroviario y escritor, que nos contó de su vida ferroviaria y de su parecer sobre el pasado, presente y futuro del ferrocarril en Argentina.

Todo esto se llevó a cabo en el marco del concurso de monografías que organiza el Grupo Itén, con el cual busca rescatar las historias locales. Este año el tema es “Trabajos y trabajadores”.

Desde el Museo Ferroviario no nos queda más que agradecer al grupo Itén, a Carolina, a Luisina y a Juan Carlos, así como también a quienes se acercaron para ser parte de esta charla sobre la historia del ferrocarril en Argentina y en Gualeguaychú, entre ellos representantes del Museo de Urdinarrain, ex ferroviarios y vecinos concientes de que hay mucho por hacer para saber lo que teníamos y lo que podemos tener.

Algunos de los libros de nuestra Biblioteca

Marina Simon (Itén) presentando el debate
Silvio Leuze (Encargado del Parque de la Estación) dando la bienvenida
Luisina y Carolina
Explicación del trabajo y huelga del 61 en Laguna Paiva
La charla se realizó en el edificio de la vieja estación
Exposición de lo que fue la década del 90 para Laguna Paiva y para el país
Presentación de Enrique Aagaard (último jefe de galpón de máquinas Gchú) y de Juan Carlos Cena (ex ferroviario, escritor y fundador de MONAREFA)
Un recorrido por el pasado y el presente del ferrocarril
Quienes hicieron posible este Encuentro con el Ferrocarril

Prensa Museo Ferroviario Gualeguaychú 18/08/2011

martes, 9 de agosto de 2011

El Futuro llegó hace rato

Una muy buena canción de fondo que sirve para contar en pocas palabras nuestra historia pasada y presente


Tema: "Todo un Palo"
Autor: Beilinson/Solari
Disco: "Un baión para el ojo idiota"
Imagenes: Museo Ferroviario Gualeguaychú

Prensa Museo Ferroviario Gualeguaychú 09/08/2011

miércoles, 20 de julio de 2011

Recuperación de la Balanza

A mediados de 1993, de manos de la empresa Pescarmona, empresa que ganó la licitación de la Línea Urquiza, llega el aviso de cierre al Jefe de la Estación de trenes de Gualeguaychú Julio Oscar Giacomelli y para los primeros meses de 1994 llegó el cierre definitivo de la estación de trenes de Gualeguaychú. Aprovechando esto, la Municipalidad previo acuerdo con Ferrocarriles Argentinos, se hizo cargo del predio para convertirlo en Corsodromo. Las obras comenzaron colocando la pista para que desfilen las comparsas en donde se ubicaban las vías 1, 2, 3 y 4 dejando a los costados el edificio de la estación y en frente los galpones de carga que fueron transformados en sector VIP. A todo este auge de construcción hay que hacerles varias críticas y las principales son precisamente al desinterés por elementos del ferrocarril. No sé si fue por apuro, por ignorancia o por carencia, la cosa es que está claro que no supieron valorar las piezas antiguas que fueron parte de nuestra ciudad, de nuestra economía y de nuestras costumbres por más de 100 años. Piezas claramente identificables como la Balanza, la cual fue arrancada en el año 1996, a fuerza de máquinas y de “falta de tiempo”. Lo que estaba en la superficie fue sacado a pedazos y lo que estaba abajo enterrado a pedazos, tres planchas de fundición tiradas y sepultadas detrás de lo que antes era el Galpón de máquinas y el resto tirado como chatarra. Otro elemento tratado de la misma manera fue la mesa giratoria que fue arrancada de su lugar para que sus partes fueran tiradas también como chatarra y el resto fue enterrado para construirle una tribuna arriba.
A todo esto el Museo Ferroviario Gualeguaychú, que al igual que la Estación de trenes, corrió con su peor suerte de abandono en la década del `90, tuvo su segunda oportunidad ya entrado el tercer milenio y después de varios años de búsqueda por recuperar este patrimonio cultural, en el año 2005 se empezó con la restauración, en donde se dejó a la Locomotora N°81 como salida de fabrica (diría mi abuelo) y al Coche Comedor, también totalmente restaurado y con una biblioteca con material exclusivo del ferrocarril. Este trabajo costó alrededor de 3 años, para dejar todo en condiciones y así reabrir el Museo al público. Gracias a la continuidad de estos trabajos hoy el Museo tiene la dicha de poder empezar a concentrar sus fuerzas en recuperar piezas del Ferrocarril de Gualeguaychú, que no están dentro del predio del Museo y un paso gigantesco, fue la recuperación y puesta en valor de las tres planchas de la Balanza antigua, utilizada desde 1888 y que estuvo en su lugar de origen hasta el año 1996 cuando comenzaron los trabajos de construcción de la pista para el carnaval. Esta página está dedicado a esta pieza historia que tiene mucho para contarnos y que sin duda es un incentivo enorme para que sigamos trabajando.































Fotografías de los trabajos para la incorporación de parte de la balanza del Ferrocarril al Museo Ferroviario Gualeguaychú
Prensa Museo Ferroviario Gualeguaychú 21/07/2011