viernes, 14 de diciembre de 2012

Ramal a Gualeguaychú





El 15 de Diciembre se cumplen 125 años de la aprobación del ramal a Gualeguaychú y acá vamos a hacer un breve viaje en la historia para ver como estaban las cosas en aquel 1887 tan lejano. 


1887 es un año muy productivo en materia ferroviaria en la provincia de Entre Ríos. A pesar de que en la provincia, a nivel gubernamental, la situación estaba bastante movida. En 1883 había sido electo gobernador Eduardo Racedo y su mandato culminaba el primero de Mayo de 1887, período que no cumplió porque fue llamado a ocupar la cartera de Ministro de Guerra y Marina en el orden nacional por el entonces Presidente Juárez Celman. En cumplimiento de este nombramiento renuncia a su cargo y asume Manuel Crespo que junto a Clemente Basavilbaso habían ganado las elecciones el 1 de noviembre de 1886 y debían asumir al año siguiente. Al poco tiempo de asumir, Manuel Crespo (el 3 de marzo de 1887) delegó el mando a su Vicegobernador Basavilbaso y dos días después falleció. El periodo de gobernación culminaba el 15 de enero de 1891 y en esta tarea de gobernar la provincia, Basavilbaso trabajó en  ampliar sensiblemente la red ferroviaria.

 Miguel Ángel Juárez Celman
Presidente de la Nación: 
12 de Octubre de 1886
 6 de Agosto de 1890



Eduardo Racedo
Gobernador de Entre Ríos:
1 de Mayo de 1883
15 de Enero de 1887



 
Clemente Basavilbaso
Vicegobernador de Entre Ríos:
15 de Enero 1887
3 de Marzo de 1887
Gobernador de Entre Ríos:
3 de Marzo de 1887
15 de Enero de 1891

El 16 de Mayo de 1887 se inaugura la línea Paraná – Nogoyá y en Julio de ese mismo año se llega a C. del Uruguay. En este mismo años fueron autorizados los ramales:
-          Nogoyá – Victoria;
-          Rosario del Tala – Gualeguay;
-          Basavilbaso – Villaguay
-          Basavilbaso – Gualeguaychú.

En esta última nos vamos a detener porque el 15 de Diciembre de 1887 en el Articulo N°33 el Señor Gobernador de la Provincia (Clemente Basavilbaso) Acuerda y Decreta la aprobación de la traza de Buen Abrigo (hoy Basavilbaso ) a Gualeguaychú, ubicándose la Estación Terminal al oeste de la ciudad.

Los nombres asignados a las estaciones de este ramal son:


 Estación Basavilbaso (Con actividad ferroviaria)

 Estación Torcuato Gielbert (sin información)

 Estación Escriña (Abandonada) 


Estación Urdinarrain (Convertida a Museo de la ciudad)

Estación Pastor Britos (sin información)

 Estación Faustino Parera (Museo Ferroviario)

 Estación General Almada (Estación Ocupada)

 Estacion Palavecino (Abandonada)

Estación Gualeguaychú (Corsodromo y Museo emplazado detrás del edificio)




 Libro: F. C. Central Entre - Riano "Vía libre hacía la historia" de Carlos Waigandt
Archivos fotográficos y bibliográficos del Museo Ferroviario Gualeguaychú

Prensa Museo Ferroviario Gualeguaychú 14/12/2012

sábado, 3 de noviembre de 2012

Historias que fueron en tren



El Museo Ferroviario de nuestra ciudad fue inaugurado un 24 de Noviembre de 1984 con el objetivo de resguardar y perpetuar los recuerdos de lo que fue y como fue el Ferrocarril en Gualeguaychú.
A pesar de haber sido inaugurado 10 años antes de que se cerrara definitivamente la estación de trenes, para luego convertirse en corsodromo, por diferentes motivos no pudo cumplir con sus objetivos. Afortunadamente, después de muchos años de abandono, un grupo de personas entre los que se encontraban empleados municipales y ex ferroviarios se propusieron reinaugurar el Museo que se encontraba en lamentables condiciones. Todo esto comenzó en el año 2006 y se tardó un año en poder reinaugurarlo. Luego de esta recuperación que tiene un valor inmenso para la cultura y la memoria de nuestro pueblo, año a año, se han ido recuperando y ampliando el material histórico del Museo. Se restauró la Locomotora, luego se la separó del vagón Coche Comedor. Después se restauró el Coche Comedor 5462  y se le incorporó una biblioteca. Después se recuperó la campana de la estación y se restauró el nomenclador, se pintaron y se reubicaron las piezas de exposición, se localizó el Buzón, incorporamos herramientas, piezas y documentos, se construyeron rampas de acceso y se recuperó parte de la balanza. Todo esto sumado a las maquetas interactivas y educativas. 
En 6 años se han hecho muchas cosas, pero nos faltan esas historias que solo se reproducen mediante anécdotas o imágenes de fotografías que nos introduzcan en el pasado ferroviario de Gualeguaychú.
Porque queremos que este reducto cultural se perpetúe para que alimente a las futuras generaciones y nos deje esa satisfacción de haber trabajado para que, antes de que se pierdan en las hojas amarillas de la memoria, las historias que se fueron en tren vuelvan como ya han hecho otras que aguardan en el Museo para acompañar a los visitantes en el viaje por un Gualeguaychú de otros tiempos.   

Por todo esto es que al arrancar el mes aniversario del Museo Ferroviario Gualeguaychú nos estamos preparando para hacer una gran muestra de fotos en el predio del parque de la Ex Estación. Para esto invitamos a todo aquel que guarden alguna foto relacionada con el tren en nuestra ciudad, ya sea de la  Estación, del ramal por donde entraban los trenes o del mismo Museo, a que se acerquen al Museo Ferroviario con el objetivo de celebrar el 28 aniversario de esta institución.

Horarios del Museo
De Lunes a Viernes de 08:00 a 12:00 y de 13:00 a 16:00
Sábados de 08:00 a 12:00
Domingos y feriado de 14:00 a 18:00

Telefono: (03446) 15564683
Dirección: Maestra Piccini y Maipú
Correo electrónico: parqueestacion@hotmail.com

Prensa Museo Ferroviario Gualeguaychú 02/11/2012







martes, 30 de octubre de 2012

Efemérides de 1889

Un 28 de octubre de 1889 llega a Gualeguaychú la locomotora "La Paraná" inaugurando el ramal a Gualeguaychú Estación Terminal de Trenes.


Corría el año 1889 y mientras Francia inauguraba la torre Eiffel, hacía de cede de la primera Conferencia General de Pesos y Medidas que adopta el Kilogramo como la masa patrón y define al Metro como distancia patrón. Al mismo tiempo este país ocupa Costa de Marfil. Estados Unidos para no ser menos, envía una flota comandada por el Almirante Sampson con la que bombardea San Juan de Puerto Rico y no muy lejos, en Brasil, un movimiento militar incruento derrota a la monarquía y proclama la República. El emperador Pedro II marcha al exilio y la presidencia es ocupada por el mariscal Deodoro de Fonseca, líder del pronunciamiento militar. A todo esto nace en la localidad de Coquimbo (Chile), Gabriela Mistral, escritora, galardonada en 1945 con el Premio Nobel de Literatura, convirtiéndola en el primer literato latinoamericano en lograrlo. 
En este mismo año la Argentina azotada por la crisis tiene como Presidente a Miguel Juárez Celman y es en su mandato en el que se firma el tratado Quirno Costa – Vaca, que pone fin al conflicto de límites entre Argentina y Bolivia. En Buenos Aires se instala el Registro Civil, esta misma provincia pone a la venta el Ferrocarril Central. A todo esto hay que sumarle que en el mes de marzo estalla una huelga de carpinteros ebanista y albañiles y en el mes de septiembre cuatro mil personas, convocadas por la Unión Cívica de la Juventud, asisten a un mitin en el Jardín Florida, situado en Viamonte, entre San Martín Y Florida, fundando la Unión Cívica.
En la provincia de Entre Ríos, el Gobernador era Clemente Basavilbaso, quien era vicegobernador y por la muerte en función de Manuel Crespo asume la gobernación y avanza con la extensión de las vías férreas de lo que entonces era el Ferrocarril Central Entrerriano. Oriundo de Gualeguaychú impulsó fuertemente la construcción del ramal Faustino Parera – Gualeguaychú que se empezó a construir en el año 1887, se terminó al año siguiente (1888) y un 28 de Octubre de 1889, en la intendencia de Máximo Chichizola llega a nuestra ciudad la locomotora “La Paraná” inaugurando las vías. Dicha locomotora fue recibida por una multitud y el discurso estuvo a cargo del presbítero Luís N. Palma quién resaltó. ”Me creí obligado a tomar parte en las alegrías del pueblo”. Según los estudiosos y los historiadores las estaciones se inauguran cuando sale el primer servicio oficial de pasajero o carga de la misma. Gualeguaychú deberá esperar un año más para que un 23 de Septiembre de 1890 salga su primer tren, pero es digno de destacar a la Paraná ya que fue el primer tren que pisó nuestro suelo trayendo pasajeros y abriéndonos a una mejor comunicación con los demás pueblos entrerrianos y argentinos.



Fuentes: Archivos del Museo Ferroviario Gualeguaychú.

Prensa Museo Ferroviario Gualeguaychú 30/10/2012



viernes, 12 de octubre de 2012

14 de octubre de 1990 llega la Yatay a Gualeguaychú

 

Con motivo de conmemorar el centenario de la Estación de trenes de Gualeguaychú, desde la comisión que tenía a cargo el Museo ferroviario y con ayuda de la Municipalidad coordinaron con el Ferroclub Argentino para traer un tren traído por una locomotora a vapor llamada "la Yatay" locomotora que recorrió los suelos entrerrianos desde principios del siglo XX.
Este 14 de Octubre se cumplen 22 años de aquella visita tan memorable y además con la importancia de ser el último tren a vapor que pisó las vías de la ciudad de Gualeguaychú. 



LOS PREPARATIVOS PARA LA LLEGADA DEL TREN HISTÓRICO





LA LLEGADA DE LA YATAY EN FOTOS


Fotografía del 14 de octubre de 1990 con la Locomotora "Yatay" llegando a la ciudad de Gualeguaychú trayendo consigo cuatro vagones antiguos con motivo de celebrar el centenario de la estación Gualeguaychú. Esta locomotora se quedó en nuestra ciudad dos días efectuando paseos en tren.




Fotografías que se encuentran en el álbum de fotos del Museo Ferroviario en las que se puede ver a la Yatay con su formación de tren, entrando a Gualeguaychú.



La llegada de este tren fue filmada, así que pueden encontrar el video en Internet y apreciar como era Gualeguaychú a principio de los ´90. Esto ya lo hace un documento histórico invaluable para la historia de nuestra ciudad y del ferrocarril.





La llegada de la Yatay convocó a una multitud que quería recordar como eran aquellos tiempos de locomotoras negras que escupían fuego y lanzaban vapor con mucha pasión y cada vez que lo hacían era para avisar que traían o llevaban mercadería, pasajeros, recuerdos, esperanzas, sueños, que hoy son historia.


En este renglón, mientras vemos a la Yatay descansar en la playa de la Estación Gualeguaychú, quiero hacer la salvedad de que este no fue el último tren que llegó a nuestra ciudad ya que la Estación de Trenes siguió funcionando hasta mediados de 1994 cuando la Estación cerró sus puestas definitivamente esperando a que se cerraran las negociaciones para convertirla en Corsodromo tres años después.

Fuente: Álbum de fotos del Museo Ferroviario Gualeguaychú

Prensa Museo Ferroviario Gualeguaychú 12/10/2012

viernes, 28 de septiembre de 2012

A 5 años de la Re-inauguración del Museo



Museo Ferroviario: comentario de Enrique Aagaard

Quiero hacer una pequeña historia, sobre, lo que considero como una segunda parte del Museo Ferroviario de Gualeguaychú.
Primero quiero rescatar en el recuerdo a una persona que sin ser ferroviario fue el precursor del mismo y lo considero un emblema del mismo por su trabajo y empeño, para la formación del mismo en el año 1984, me refiero al fallecido Don José Luis Sosa, quien era secretario de la comisión fundadora, aclaro que yo nunca quise integrar comisión alguna, pero me hice responsable de restaurar la Locomotora Nº 81, traída deteriorada del Paraguay, donde había sido cedida a préstamo por el Ferrocarril Urquiza y por accidente había quedado fuera de servicio en ese país en el año 1981, además conocía y daba la información de adonde y a quién recurrir para conseguir elementos para el museo, muchas veces viajamos con Don Sosa a distintas estaciones y talleres, ejemplo Holt, Strobel, Monte Caseros, Paso de los Libres. Fue en Monte Caseros en el año 1987, donde logramos que nos cedieran el coche comedor, actualmente en el museo, luego de los trámites legales ante la Gerencia del Ferrocarril Urquiza.


A partir del año 1990, aproximadamente, fue formada una nueva comisión por acefalía de la fundadora y que integraron, con mayoría no ex ferroviarios que desconocían del tema y el museo ya dependía de la municipalidad de Gualeguaychú, fue desapareciendo el interés por el mismo y fue cercado por un tejido con puertas cerradas con candado, por lo tanto el público ya no tuvo acceso al mismo, los que causaban daños lo hacían rompiendo el tejido.


Así llegamos a lo que consideraba la segunda etapa del Museo, la que iniciamos Luis Nóbile y quien escribe Enrique Aagaard, haciendo saber tanto por medios periodísticos escritos como televisivos locales, de los saqueos y abandono del mismo, entre tantos reclamos en una oportunidad el comisario de la seccional 2º en el año 2005 me solicitó que le diéramos detalles y características de todos los elementos faltantes lo que así hicimos sin firmar denuncia porque no nos correspondía hacerlo porque el museo dependía de la municipalidad. 

Así todo siguió hasta el 25 de mayo de 2006 día en que se me apersonó el señor Adolfo Quintana, empleado del Parque de la  Estación dependiente de la Municipalidad, manifestándome que el señor Silvio Leuze encargado del Parque de la  Estación del cual depende el museo, quería conversar conmigo. El 26 de mayo nos pusimos en contacto y me manifestó su interés de restaurar el museo ferroviario y si podía prestar mi colaboración y asesoramiento, junto con Nóbile, y le dije que sí porque siempre fue nuestra inquietud pero siempre y cuando se dieran las condiciones, o sea, colaboración personal, material a solicitar  acatamiento a lo que proponíamos porque lo nuestro era ad honorem. Para ese entonces ya se había empezado a pintar la Locomotora Nº 81 y cambiado algunas chapas, pero a la locomotora se le habían sustraído infinidades de piezas y las que no estaban rotas, abolladas a golpes. Se logró recuperar el silbato, que era una de las piezas fundamentales, todas las demás piezas las fui restaurando y otras haciéndolas con elementos propios, de acuerdo a mis conocimientos en la materia, tuve que indicar como desmontar las bielas de la locomotora para correrla hacia adelante y poder retirar el coche comedor que estaba contra el alambrado y de esta manera crear un espacio físico en el terreno. En ese lapso mi compañero de obra Nóbile por razones de salud no podía concurrir a colaborar, pero pudimos llegar al 24 de octubre de 2006 en un nuevo aniversario, con la locomotora reparada con su originalidad y en este primer logro quiero hacer resaltar la colaboración, empeño y entusiasmo puesto por el personal del Parque de la Estación.

Por todo esto y mucho más como decíamos al principio, la segunda parte que no termina aquí, se siguió con el coche comedor Nº 5462 que también vaya la expresión fue saqueado, mutilado por el tiempo de abandono a tal punto que se requería de la participación de los talleres de la municipalidad, del personal de carpintería, herrería, electricidad, tapiceros, pintores; tarea que se fue logrando con nuestro asesoramiento en partes e intercambio de ideas entre todos, adaptando elementos al no ser posible contar con los elementos originales, imposibles de conseguir. Así se llegó al 29 de Septiembre de 2007 con la reinauguración del Museo Ferroviario de Gualeguaychú.


Desde que empezó la creación del museo por el año 1984 muchas tardes y noches permanecí largas horas después de mi jornada diaria trabajando en la restauración de la vieja Locomotora Nº 81 casi siempre en soledad salvo a veces con el señor Carlos Cesarino y el Señor José Luis Sosa (fallecidos) que si bien por su salud no podían trabajar, me acompañaban y en ese entonces no teníamos ningún coche o vagón para agregar, pero planeamos conseguir alguno con el fin de formar algún tipo de biblioteca con datos y archivos de los ferrocarriles que lamentablemente después de la privatización de los ferrocarriles ha sido imposible conseguir material y la mayoría son cosas personales, pero estamos satisfechos por haber cumplido con uno de nuestros principios y en especial en honor y recuerdo al propulsor del Museo Ferroviario Don José Luis Sosa.
Lo poco pero valioso que exponemos será de suma utilidad para alumnos de distintas escuelas y para la comunidad cuando necesiten datos sobre el ferrocarril.
Ahora les queda la responsabilidad a los gobernantes de turno de su cuidado y mantenimiento porque creo, que si no se le pone un techo a la Locomotora Nº 81 con la tierra y las hojas que vuelan sobre la misma y sumándole a esto las lluvias, no habrá una tercera etapa porque el tiempo se encargará de su destrucción en pocos años.
También en lo que consideramos la segunda etapa del museo hay que agregar que hubo necesidad de reacondicionar y pintar todos los elementos que allí se exhiben, a la Zorra Bomba se le renovó toda la estructura de madera, al igual que al triciclo de vía, se instaló una columna a la cual se trasladó la campana, que estaba en el andén de la vieja estación.
A partir del 1º de agosto de 2007 se habilitó un registro, para que los visitantes dejen expresadas sus consideraciones, inquietudes y críticas referentes al museo.
Hago la salvedad que aún queda mucho por hacer y mejorar pero también se necesita apoyo y colaboración de la comunidad, que cuando visitan el museo son atendidos por empleados de turno, al que con viejos ferroviarios les vamos enseñando detalles y características de los distintos elementos que allí se exhiben.


Prensa Museo Ferroviario Gualeguaychú 28/09/2012

viernes, 21 de septiembre de 2012

Gracias Enrique por todo lo que nos diste...


José O. Enrique Aagaard nació en Aparicio (Pcia. De Buenos Aires) descendiente de daneses vivió su infancia en el campo de los principio del siglo XX en donde su padre trabajaba con las antiguas cosechadoras a vapor, esto marcaría en Enrique una admiración por ese tipo de máquina de tal manera que cuando surgió la posibilidad de trabajar en el ferrocarril dejó su tierra natal y su familia incorporándose al departamento Vía y Obra de Estación Holt en donde empezó su larga y productiva vida laboral hasta llegar a ser Jefe del Galpón de Máquinas de la Estación de Trenes de la ciudad Gualeguaychú.
Mejor va a ser que nos cuente él mismo como fueron esos comienzos en el ferrocarril.



Entrevista hecha por Silvio Leuze a José O. Enrique Aagaard el 10 de febrero de 2009

Prensa Museo Ferroviario Gualeguaychú 21/09/2012

viernes, 14 de septiembre de 2012

182 años de la corrida de la primer Locomotora a vapor


Locomotoras a vapor

La idea de aplicar la máquina de vapor al transporte se llevó por primera vez a la práctica ya en 1769 bajo la forma de un complicado artefacto, destinado a correr sobre rieles, construido por un francés, Nicolás Curgot. Posteriormente, el inglés Richard Trevithick fabricó locomotoras (1801-1808), si bien estas últimas habían sido pensadas sólo para el servicio de las minas de hulla y tenían una aplicación limitada. El nacimiento del ferrocarril, el primer vehículo terrestre movido por una fuerza no procedente de un animal, se encuentra estrechamente ligado a la invención de la máquina de vapor, ideada en el siglo XVII por James Watt
Los precedentes del tren
Ya durante el Renacimiento, Leonardo da Vinci ideó, sin llegar nunca a realizar su proyecto, la primera máquina capaz de moverse sin recurrir a la fuerza de un animal.
 Posteriormente, a mediados del siglo XVIII , el inventor francés Jacques de Vaucanson, que había dedicado sus esfuerzos al diseño de autómatas, concibió una suerte de vehículo impulsado por un sistema similar a de los mecanismos de relojería. Poco después, un sacerdote de nacionalidad Suiza J. H. Génevois, planeó un aparato similar, accionado por un procedimiento un tanto extravagante: dos molinos de viento de pequeño tamaño que se disponía sobre su parte superior.





El ferrocarril
Dejando al margen experimentos más o menos fantásticos que se remontan en el tiempo, la invención del ferrocarril tuvo lugar a comienzos del siglo XIX. Esta nueva forma de transporte, que habría de alcanzar pronto una enorme difusión precisaba, además de la fuerza impulsora de la máquina de vapor, de otro elemento: un tipo específico de superficie por la que deslizarse, pues las carreteras de la época eran incapaces de soportar un vehículo de tanto peso.
Los carriles de madera se conocían en Europa desde finales de la Edad Media; en este momento serían sustituidos por los de hierro, aplicados ya en el campo de la minería, donde estaban provistos de una sección de forma especial que aumentaba la adherencia de las ruedas de las vagonetas. De hecho, podría considerarse que éstas fueron los primeros trenes en miniatura.
A partir de la observación del trabajo en las minas, el ingeniero británico Richard Trevithick ideó la primera locomotora de vapor que se desplazaba por raíles, en 1804. Cuatro años después realizó la presentación del nuevo vehículo, formado por una locomotora que arrastraba una vagoneta a lo largo de un breve recorrido. Aunque el sistema acabó descarrilando, la experiencia alentó nuevos intentos, que culminaron en la puesta en marcha de las primeras locomotoras destinadas no ya a la simple demostración, sino a la comunicación entre núcleos a distancia.
La construcción de una locomotora aplicada al transporte de carbón constituyó un importante paso adelante. Fue obra del ingeniero británico George Stephenson (1814), que por su trabajo en la mina estaba familiarizado con el funcionamiento del motor de vapor. Su potencia era de 40 caballos. (Ver: George Stephenson)
Sin embargo, a pesar de la victoria de Stephenson, hubo que resolver muchos problemas de ingeniería antes de que los caminos de hierro pudieran desempeñar un papel importante en el comercio. Primeramente, por ejemplo, las ruedas con pes­tañas que se usaban para mantener los vagones, en la vía se subían sobre los rieles en las curvas, y tuvo que transcurrir algún tiempo antes de descubrirse que las ruedas debían quedar holgadas sobre los carriles. Y que podían acoplarse a dispositivos giratorios debajo de los coches.
También los frenos dejaban mucho que desear presionaban contra las ruedas, y no fueron seguros y de fácil manejo hasta que George Westinghouse perfeccionó el freno de aire comprimido (1886). Además los enganches tenían tanto juego que al arrancar el tren los vagones recibían tan fuertes .sacudidas, sobre todo los últimos, que los viajeros eran violentamente proyectados hacia atrás





La difusión de un revolucionario medio de transporte
Finalmente, en 1825 fue abierto al público el primer ferrocarril a vapor: un conjunto de vagones arrastrados por una locomotora que utilizaba esta energía, que cubrió la distancia entre las poblaciones inglesas de Stockton y Darlington Cinco años más tarde quedó inaugurado el tramo Liverpool-Manchester, que aseguró el tráfico regular de mercancías y pasajeros entre ambas localidades; la locomotora, la célebre Rocket, había sido construida por el mencionado Stephenson. Con las mejoras apropiadas, el prototipo sería utilizado en las máquinas futuras.
A mediados del siglo XIX se construyeron muchos kilómetros de vía férrea, en torno a 1850 el ferrocarril de vapor había llegado ya a todos los continentes.
Uno de los principales problemas de las locomotoras, su excesivo peso para la fragilidad de los carriles de hierro colado, se solventó cuando se empleó hierro forjado en la fabricación de éstos. Más adelante se hicieron de acero, lo que con tribuyó a aumentar su solidez y duración. En cuanto a la velocidad, de los 28 km. del tren Manchester-Liverpool se pasó, en la década de los cincuenta, a alcanzar casi los 100 Km. /h.
Así pues, la etapa central del siglo XIX supuso el triunfo absoluto de la locomotora de vapor, que abarató notablemente el transporte, facilitó las comunicaciones y contribuyó a modificar los hábitos de las personas, al convertir el viaje en algo asequible. Paulatinamente el acento dejó de ponerse únicamente en el aspecto técnico, y los convoyes ferroviarios destinados al transporte de pasajeros ganaron en comodidad, algo absolutamente necesario para los trayectos de larga duración. En este sentido, la construcción del Pioneer, un vagón de gran amplitud y con altos niveles de confort, ideado en 1863 por George-Pullman, marcó un avance decisivo. Llegaron después los vagones-restaurante y los coches-cama; puede afirmarse que a finales del siglo XIX viajar en tren resultaba cómodo en líneas generales.


Prensa Museo Ferroviario Gualeguaychú 14/09/2012


martes, 21 de agosto de 2012

Nuestra Locomotora N°81

La Locomotora N°81 emplazada hace 28 años en lo que hoy es el Museo Ferroviario, en pocas palabras quien le dio vida a esta institución, hace esa misma cantidad de años que se defiende de las inclemencias del tiempo con esporádicas manos de pinturas y porque es de un material más que resistente. El hecho es que si queremos tener este digno ejemplar del servicio a vapor y narrador por si solo de la historia por siempre vamos a tener que hacer algo porque las lluvias y el sol lentamente están haciendo su trabajo...



Prensa Museo Ferroviario Gualeguaychú 21/08/2012

sábado, 7 de julio de 2012

Choque entre los Ferryboat “Lucía Carbo” y “María Parera"

Fotografía del Lucía Carbo que se encuentra en el Museo


Fotografía del María Parera, gentileza de Emilio Ravina


Ibicuy, 30 de junio de 1926. Se produjo un violento choque entre los Ferry Lucía Carbo y María Parera, hundiéndose este último en 15 minutos, aunque no hubo que lamentar víctimas, si hubo tres personas heridas que fueron derivadas a Zarate donde se informó que no revestían gravedad. Los mismos son: Juan Betaven, Teodoro Andonagni y Dionisio Koslenko.
A las 07.00 salió de Ibicuy el ferry Lucía Carbo con 24 vagones jaulas con ganado (carga completa). A las 06:30 horas zarpó de Zárate el ferry María Parera con 8 vagones con navegación en medio de una inmensa niebla que hacía dificultosa todas las maniobras. Después de navegar una hora y media y de haber pasado la vuelta del Paraná las Palmas, llamada la vuelta del Varadero entró en la amplia del río que tiene unos 400 metros de ancho y termina en la vuelta del Machete, frente a la quinta llamada La Vasconia, recibió el choque del Lucía Carbo sobre su banda izquierda, siendo arrastrado durante diez minuto por la corriente hasta que se hundió. La niebla, la velocidad de la corriente del río que dificulta gravemente el gobierno de los barcos que vienen aguas abajo y la velocidad del mismo barco han sido, sin duda, las principales causas del accidente. Esto se determinaría cuando los Capitanes de los ferrys prestaran declaración.

Los primeros auxilios: Producida la colisión y después de los primeros momentos de explicable confusión, se dispuso el salvamento de los tripulantes del María Parera, llegándose hasta rescatar el personal que se encontraba en reposo.
Mientras se atendía a los heridos, con los escasos elementos de a bordo de embicar el Lucía Carbo sobre la costa, consiguiéndose ese objetivo. También se pusieron en funcionamiento las bombas de achique que resultaron suficiente, para poder mantener el barco a flote, el cual hacía agua abundantemente. Después que se hundió el Parerase destacó una lancha para telegrafiar a Ibicuy, pidiendo auxilio. A las 10:00 horas, por el Paraná Las Palmas en viaje a la Capital, apareció el remolcador “Angelina B”, trayendo a remolque la lancha “Bahía”. Al ser avistado el remolcador, se lo solicitó auxilio que fue inmediatamente atendido. El Angelina B dejó anclada la lancha que llevaba heridos, continuando su viaje hasta Zarate, donde llegó a las 13:40 horas. En Zarate, el Contramaestre del María Parera, señor Ramón Martínez se trasladó a la prefectura para informar del accidente y de hacer entrega de una relación hecha por el ayudante de la prefectura, José Rivera que viajaba en el barco hundido, pero al querer entregar esta no la halló, relatando el hecho en forma verbal, los heridos fueron derivados a la sala de primeros auxilios de la localidad donde se comprobó que ninguno revestía gravedad. El resto de la tripulación se retiró a su domicilio.

Intervención de la Prefectura: Con la información dada por el Contramaestre del María Parera, encargado del destacamento de la prefectura Zarate, Señor Milciades Virasoro Gauna y el ayudante Zoilo Navarro, se embarcaron a las 14:00 horas en el remolcador Angelina B y en compañía de la lancha número 20 B, se dirigieron al lugar del accidente para levantar el sumario correspondiente. La gran distancia que hay entre el lugar del accidente y la ciudad de Zarate, hizo que hasta la madrugara no llegara información sobre este accidente.

Con el Contramaestre Martínez: El Contramaestre del María Parera manifestó que en el momento del choque se encontraba en el interior del barco y que en solo un fuerte sacudimiento con crujidos broncos de hierros y maderas. Hizo que con toda presteza se trasladara a cubierta, lo que le permitió distinguir entre la espesa niebla, la proa del Lucía Carbo, que había penetrado en el barco que él viajaba. El choque se produjo en el Paraná Las Palmas frente a la finca “Las Vasconia” y al llegar a la vuelta del Machete, El María Parera pegado al Lucía Carbo fue arrastrado aguas abajo es decir contra la dirección que llevaba durante largo tiempo, suficiente para trasladar toda la tripulación del barco hacia el Carbo. El Capitán del Lucía Carbo, Señor Antonio S. Rodríguez, después que se hundió el María Parera embicó su barco hacia la costa a la espera de auxilio. El choque, dijo, ha sido motivado por la niebla y lo cerrado de la vuelta del río Paraná de Las Palmas que dificultan las maniobras en muchos pasajes.

Con los heridos: En la sala de primeros auxilio de Zarate, pudimos conversar con los tres heridos que son: Juan Betaven, árabe, casado, con domicilio en Zarate, fogonero. Teodoro Andogagui, griego, naturalizado argentino, de 40 años de edad, casado con domicilio en Zarate, fogonero. Dionisio Koslenko, ruso de 42 años de edad, soltero domiciliado en Buenos Aires, cocinero del barco que naufragó. Juan Betaven solo presenta un golpe en el costado derecho y nos manifestó que en el momento del accidente se encontraba en el fondo del departamento máquina, cerca de la carbonera atendiendo sus funciones hasta el momento antes de las 09:30hs. Agregó Betaven que la navegación se realizaba con felicidad, a pesar de la niebla espesa que había desde la salida de Zarate. Periódicamente se hacían sentir las pitadas reglamentarias para indicar la aproximación del barco, ignorando otros detalles, porque desde el lugar en el que se encontraba no podía observar más que eso. A las 09:30 una formidable conmoción le hizo perder el equilibrio y enseguida recibieron orden de cerrar las compuertas de los estanques en que está dividido el barco y subir a cubierta, tarea que se realizó con toda prontitud, a pesar de que del choque, él había recibido un recio golpe que presenta en el cuerpo. Cuando llegó a cubierta del María Parera, Betaven solo atinó a pasar al Lucía Carbo, utilizando el puente de unión que se había formado del costado de babor del María Parera y del Lucía Carbo, viendo inmediatamente que el barco que acababa de abandonar se inclinaba y se hundía en las aguas del río Paraná Las Palmas. En el Lucía Carbo fue atendido por un enfermero y el Capitán, quienes le prestaron los primeros auxilios, para luego ser trasbordado al remolcador Angelina B que lo condujo junto con los otros heridos hasta Zarate.
El Lucía Carbo embistió al María Parera por el centro del costado izquierdo a la altura del departamento de maquinas, nos agregó el foguista Betaven y fue por eso que rápidamente el agua invadió el barco no dando tiempo a que se realizara maniobra alguna.
El pánico producido en el departamento de maquina y así lo dejó advertir el fogonero interrogado pues solo recordó pocos detalles del accidente e informandose más detalles de lo que pasó cuando se encontraba en el Lucía Carbo. El otro fogonero, Teodoro Andonagui en el momento del accidente se encontraba durmiendo en el camarote y a consecuencia del golpe en la cabeza contra los hierros, se desmayó y fue sacado en ese estado y trasladado hasta el Lucía Carbo. Tampoco Andonagui recuerda nada de los mentos del accidente. El tercer herido Dionisio Koslenko había ido hasta la despensa del barco a preparar las provisiones para el almuerzo del día y mientras realizaba ese trabajo recibió las consecuencias del formidable choque, produciéndole heridas en la cabeza. Koslenko atinó a subir a cubierta y de allí con la ayuda de otros compañeros fue trasladado al otro barco donde también fue atendido.

Como quedó el María Parera: Arrastrado por la violencia del choque y prendido al Lucía Carbo, el María Parera vino navegando aguas abajo hacia la margen izquierda del río Paraná Las Palmas y cerca de la costa se desprendió del otro barco, inclinándose sobre babor y hundiéndose en las aguas hasta el puente superior, es decir, quedando a flote las dos chimeneas y el palo. El río Paraná tiene cerca de la costa una profundidad de poco más de diez metros si el río está crecido. El otro Ferry, el Lucía Carbo, fue varado en la costa de proa, a la espera de la llegada del auxilio para seguir viaje a Zarate, pues solo tiene lleno el primer compartimiento y es achicado por las bombas de emergencia.

La embarcación hundida: De las tres embarcaciones que hacen el servicio entre los puertos de Zarate y de Ibicuy en carácter de Ferry boat, esto que transporta por el río a los comboyes ferroviarios que van de la Capital a la Provincia de Entre Ríos y viceversa. El María Parera era el segundo en importancia por la potencialidad de sus máquinas, su dimensión y su desplazamiento. Son los restantes, el Lucía Carbo y el Mercedes Lacroze. El María Parera llegó al País en 1908 fecha des establecimiento definitivo del servicio de ferry boat. Fue construido en los talleres A. J. Inglis de Glasgow, desplazaba 1590 toneladas, tenía 84,88 metros de eslora por 17,18 de manga, 2 hélices, 1500 HP y su valor fue de 70.000 Libras Esterlinas.

Tripulación: Tenía como Capitán al señor Alfredo Fontana de vasta experiencia, pues había trabajado en la empresa Mihanovich y llevaba la siguiente tripulación: Dos Prácticos; 1 Contramaestre; 9 Fogoneros; 3 Maquinista; 4 Carboneros; 3 Mozos; 4 Cocineros; 1 Mayordomo; 2 Serenos y 8 Marineros.

Los perjuicios: Hata ahora no se han justipreciado lo perjuicios, estos son de consideración, el ferry boat maría Parera se consideraba completamente perdido. Su valor es de 70.000 Libras Esterlinas. Hay que agregar también el valor de los 22 vagones y la carga que llevaban 8 de ellos cuya importancia no se ha establecido.

Nuevos auxilios: Recibida la noticia del accidente en Ibicuy, se fletó desde este punto al Ferry Mercedes Lacroze, el que salió a las 17:30 y llegó al costado del Lucía Carbo a las 20:00. la noche impidió la realización de los trabajos y la embarcación quedó en esos parajes hasta el día siguiente para intentar alguna maniobra urgente.
Sin embargo las circunstancias de que el Mercedes Lacroze fuera necesario para el tráfico entre Zarate e Ibicuy determinó que su partida de donde se encontraba se hiciera en lass primeras horas de la mañana. Según se informó desde Buenos Aires el servicio de pasajeros no se iba a detener en cambio el de carga pasaba a ser condicinal.
El Lucía Carbo, tenía como capitán al señr Antonio S. Rodríguez, marino que prestó servicio durante mucho tiempo en los barcos que hacían carrera a la ciudad de Asunción. Con motivo del choque el Director de Navegación y puertos, Ingeniero Humberto Canale expresó que no creía que el hundimiento del buque dificultara la navegación por el Río Paraná Las Palmas pues el cruce del río en ese lugar era bastante ancho y profundo.

Ensayo de Alfredo E. García.

Última nota del Blog:  Un Museo que guarda la Historia del Ferrocarril

Prensa Museo Ferroviario Gualeguaychú 07/07/2012

martes, 19 de junio de 2012

El Ferroviario - Jairo

Invitado por Miguel Julio Neira, visité www.rielesdeentrerios.com.ar y me encontré con un articulo muy bueno titulado ¡Dios es ferroviario! (el cual invito a leer) me encontré con algo que mucho ya conocen, con la mención del tema de Jairo “El Ferroviario” y al escucharlo no pude contener las ganas de compartirlo. Tanta música dando vuelta en Internet, está bueno escuchar algunas que tengan contenido. No espero que les guste, espero que lo sientan.



Letra: El Ferroviario

Yo soy el ladrón de trenes
que está en la fotografía
reclamado vivo o muerto
por toda la policía

Mirando bien el retrato
no salgo favorecido
y llevo la barba crecida
parezco un hombre jodido

No crean lo que están viendo
y vayan a preguntar
en el barrio me conocen
yo soy un tipo legal

Mi abuelo, mi padre y yo*
los tres fuimos ferroviarios
pero pararon los trenes*
porque eran deficitarios

No se anduvieron con vueltas
dejaron todo desierto
el Mitre* quedo vacío
y el Belgrano* medio muerto

¿Qué es lo que hace un ferroviario
cuando le quitan el tren?
Primero se vuelve loco,
después empieza a beber.

No sé si estaba borracho
la noche en que decidí
robar la locomotora
y volverla a conducir.

La pinté de azul y blanco,
le saqué brillo al cromado
cualquier ferrocarrilero
estaría emocionado.

Llevo diez días fugado
me sigue la policía,
y ellos rodean Hernando*
yo estoy en Jesús María*.

Cuando se acaben las vías
tendrán que leer los diarios
yo no pienso recular
palabra de ferroviario

Prensa Museo Ferroviario Gualeguaychú 19/06/2012

viernes, 15 de junio de 2012

Ultimo Servicio a Vapor



(...) El 10 de junio de 1983 se produjo en Gualeguaychú un acontecimiento que será especialmente recordado cuando se escriba la historia de los transportes terrestres en la Argentina y que en ese momento pasó desapercibido por el grueso del público. Desde el primer viaje de “la Porteña” inaugurando los servicios ferroviarios nacionales, el 30 de agosto de 1857 se efectuó aquí el último recorrido de una locomotora a vapor, en este caso la N° 85 y que prestaba servicios en el ramal Gualeguaychú – F. M. Parera con una distancia de unos 48 kilometros. Ese día terminó la tracción a vapor en las grandes redes argentinas (Mitre, Sarmiento, Belgrano, San Martín, Roca y Urquiza) y datos confirmados por Ferrocarriles Argentinos, para esa fecha hablaban de alguna locomotora perdida en la Patagonia, pero trabajando en trochas económicas o portuarias (CO75 mm y 1000 mm) ejemplo: Jacobacci – Esquel.
Desde aquel momento quedó en el ambiente una desconocida tristeza, pues la N° 85 formaba parte de la vida de los ferroviarios locales y era mucho el cariño y dedicación que le profesaban (…) Fragmento sacado del Articulo “Ayuda Memoria – Museo Ferroviario Gualeguaychú” de la revista El Tren Zonal de Agosto de 1999

El fin que se le dio a la N° 85 fue Basavilbaso, por lo que se sabe luego fue a prestar servicios a Concordia y trabajar de auxilio en caso de inundación. Luego… el olvido


Hipólito Nobile, maquinista que llevó a la N° 85 a su destino final, recibiendo del Intendente Juan José Bahillo un recordatorio por los 25 años del Museo Ferroviario.

Enrique Aagard, Jefe del Galpón de máquinas de la Estación de trenes de Gualeguaychú, es quién maneja la N° 85 saliendo del galpón ese Junio de 1983 para que la lleven a su destino final.

Prensa Museo Ferroviario Gualeguaychú 15/06/2012

martes, 5 de junio de 2012

El Museo mueve multitudes

El domingo 27 de Mayo le probocó un Deja vu a la locomotora N° 81...







...y estoy seguro que si pudiera marchar, los llevaría a todos a pasear por los verdes entrerrianos.

Prensa Museo Ferroviario Gualeguaychú 05/06/2012