Museo Ferroviario Gualeguaychu: Mantenimiento de Locomotoras a Vapor

Lubricantes uso Locomotoras a Vapor tipo medianas

Ej: Para las 205 u 81, en cilindros vapor y válvulas de distribución se empleaban aceite YPF 655 (base jugo caracú) para un transporte de tren de jornada de 8:30 horas aproximadamente 2kg. Para uso de lubricación, mantenimiento de bielas y cajas ejes y otros elementos móviles se empleaba aceite YPF 267, aproximadamente 4kg. Para la turbina generador de luz aceite YPF 170 su capacidad era de medio Kg se purgaba y completaba cada siete días y su consumo era según sus horas de uso y estado de la misma. Para los bronces y bujes de bielas motrices se utilizaba grasa YPF 82 que era muy espesa, in lavable y resistente a altas temperaturas. Para el centro de los platos de boogies y ponys se usaba grasa consistente ya preparada con polvo de grafito.

Las locomotoras provistas de freno a vapor, también se lubricaban con aceite YPF 655.

Nota: El aceite YPF 655 debido a que tenía una base de jugo de caracú, el vapor no lo lavaba y era resistente a altas temperaturas.

En su recorrido de ocho horas y media también se preveía al maquinista de 200 gramos de estopa blanca para uso personal.

Tratamiento del agua

Para el tratamiento del agua en la caldera, había distintos productos que se utilizaban según la calidad del agua de la zona, por ejemplo en zonas de agua muy salobre se implementaban para la prevención de posibles incrustaciones por la salobridad del agua, un producto químico llamado Cipra R6 que se aplicaba, generalmente, dos o tres das luego de una lavada de caldera (que se hacían cada siete días) en una proporción de 300 gramos en los quince mil litros de agua del tender, además como el agua salobre es muy liviana al hervir podía producir ebulliciones, para evitar eso y evitar también arrastre de agua, que era perjudicial para las válvulas y cilindros así como también tenía este mismo efecto cuando el agua de la caldera estaba muy sucia. Para esto se empleaba un producto químico llamado Dearbor y otro llamado Glensol 102, ambos antiebullicibos. Además las calderas estaban provistas de uno o dos rubinetes de descarga por donde se purgaban las impurezas depositadas en el fondo de la misma, también sobre la locomotora, para emergencia en caso de que algún eje elevara mucho su temperatura, las locomotoras iban provistas de unos 15 ó 20 kilogramos de estopado de lana, esta estaba impregnada de aceite YPF 655. Nota: todas las cajas y los ejes se lubricaban a través del peinado de aceite producido por el roce de los ejes con el estopado.

Sistemas de Combustión

Si nos referimos al sistema de combustión de este tipo de locomotoras, podemos decir que los combustibles más utilizados fueron la leña, el carbón de piedra y el Fuel oil (petróleo), también se usó un producto mezcla llamado Briquetas a base de residuos de carbón y petróleo prensado, acá se los llamaba ravioles (por su forma), el uso de los distintos tipos de combustibles fueron variando según las épocas y los lugares en donde debían operar las Locomotoras, por ejemplo había ramales que no tenían instalaciones para Fuel – Oil, entonces se les destinaban locomotoras a leña o carbón. En lo que se refiere al funcionamiento de la locomotora en si, no influía el tipo de combustible, pero a la hora de cambiar, por ejemplo de carbón de piedra a leña, se tenían que efectuar varios cambios, uno era cambiar el engrillado, ya que se debía colocar otro con menos espacios entre si. En el hogar se le quitaba la bóveda refractaria que protegía la placa tubular. El chispero que protegía el caño de escape en el interior de la caja de humo era más pequeño para leña que para carbón y además en la parte superior del capitel (chimenea) se le colocaba otro protector contra chispas para evitar incendios en los campos. También al Tender se le hacían algunos cambios, ya que la leña al tener mayor volumen, en la parte superior se e colocaban barandas y se proveía de elementos para el fuego como gancho, orquilla, lanza y pala.

Para trabajar con carbón había que poner dentro del hogar el engrillado adecuado y debía tener la bóveda adaptada para evitar el arrastre de carbonilla a la caja de humo y así evitar también que esto tapara los tubos. El chispero en la caja de humo que protegía el escape de carbonilla y de brazas, tenía que ser de maya mayor al de la leña. En el tender se colocaba una compuerta con una bandeja y otra puerta chica de donde el foguista con la pala correspondiente echaba el carbón al horno, dichas compuertas eran para evitar la caída del carbón. La capacidad aproximada de los tender para el acopio de carbón, era de unos 7000 kg. Y para la leña se calculaban unos doce metros cúbicos.

A la hora de adaptarlas a petróleo, era un poco más complejo, primeramente se colocaba sobre el tender un tanque con capacidad para 7500 kg. de Fuel – Oil, luego se colocaba un tanque chico de 100 kg. Conectado abajo nivel, por caños de 2 pulgadas con el tanque grande, este tanque chico estaba provisto en su interior de una serpentina de cobre para el calentamiento del Fuel – Oil y provisto de una llave de paso a salida del tanque. Luego se hacían las reformas en el interior del hogar. Se eliminaba el engrillado y se colocaba un piso metálico cubierto con un piso de refractario, en su centro se le hacía un cajón de 50 x 40 centímetros con una tapa de cierre (Uso: toma de aire y para limpieza) en todo el contorno del hogar se le hacía un revestimiento hasta la altura de la placa tubular y de la puerta del horno con ladrillos refractarios doble traba, asentados en tierra refractaria y en la parte anterior del hogar, a la altura del piso quedaba una abertura donde se colocaba el pulverizador del Fuel – Oil.

Siguiendo con el sistema, el Fuel – Oil salía del tanque chico por medio de un caño de dos pulgadas y una manguera apta para altas temperatura y presión, luego de pasar por una llave de paso y una caja con coladera, se conectaba al sistema de la locomotora por cañería de dos pulgadas que pasaban debajo de la plataforma, una parte de esa cañería se denominaba “la botella” ya que en su interior llevaba una serpentina para el recalentamiento del combustible y a continuación estaba colocada la llave de paso comandada desde la cabina y desde donde se regulaba el paso del petróleo que luego, por fuerza de la gravedad llegaba al pulverizador que funcionaba de la siguiente manera. Primero se encendía el fuego dentro de la caldera con leña, para que la locomotora levantara presión de vapor, luego se abrían los pasos desde el tanque de Fuel – Oil a la locomotora y mediante un sistema comandado desde la cabina se abría el paso del vapor para que dentro del pulverizador, hiciera justamente eso, mediante la presión pulverizar el combustible para distribuirlo sobre las paredes incandescentes de la caldera, echas de ladrillo refractario, produciendo así la combustión.

En la cabina había cuatro llaves de paso de vapor, una para calentamiento del Fuel – Oil

En el tanque chico, otra para la botella, otra para el pulverizador y la cuarta para el soplador que producía el tiraje del aire para la combustión.

Entre la Locomotora y el tender había una conexión de caños para el paso del vapor que iba destinado a calentar al tanque chico. Para que todo este sistema funcionara la locomotora debía estar bajo presión de caldera, en caso contrario había que acoplar el sistema con presión de otra fuente o encender la locomotora y esperar a tener cierto grado de presión.

En la caja de humo se quitaban los chisperos

Los consumos de combustibles de los distintos sistemas varían según el servicio, tonelaje a remolcar, estado de las vías y sobre todo la calidad del combustible en los casos de leña y carbón.

Locomotora a Carbón: Serie Q - Número: 335 - Clase: Carga - Tipo 2-8-0

Fabricante: North British - Puesta en servicio: Año 1915

Año de la foto: Fines de la década de 1950