El treinta de Agosto de 1857 se bautizaban los caminos de
fierro de Buenos Aires y arrancaba junto con la locomotora La Porteña la revolución en
el transporte que atravesó todos los ámbitos de la vida de un País en
crecimiento como lo fue en lo político, en lo económico, en los social y
cultural, generando realmente un antes y un después. No vamos a buscar explicar
o narrar como fue ese momento porque de eso se encargarán o ya se encargaron
personas mucho más capacitadas y entendidas en el tema. Si vamos a rescatar
frases y apreciaciones de todos los tiempos tratando de hablar del ferrocarril
desde adentro hacia afuera.
En el libro de Carlos A. Waigandt, que está dedicado al
Ferrocarril Central Entrerriano. El autor hace una introducción sobre los
comienzos del ferrocarril a nivel mundial y se detiene cuando llega al F. C.
del Oeste para centrarse en la particularidad de que fueron capitales e
iniciativas netamente argentinas las que coincidieron para construir la primera
empresa ferroviaria en el País. "...Diez Pesos papel moneda de ese
entonces costaba el pasaje en primera, de ida y vuelta y cinco Pesos en
segunda, vagones descubiertos..." De todo lo que había para hablar y
explicar sobre este primer servicio, Waigandt se detiene en este detalle.
En el año 1966, celebrando los 100 años del Ferrocarril Primer
Entrerriano, Segundo Luís Gianello, dedica un libro a ese centenario y en la
introducción dice:
"... Corre el año de 1864. Bartolomé Mitre preside los
destinos de la
República. José María Domínguez, ejerce el gobierno de Entre
Ríos y Don Justo, desde San José, apuntala en decidida actitud, sostiene con
rigor de voluntad y respalda con todos sus atributos de su recia personalidad,
la unidad de la Nación.
Han quedado atrás, aunque no para todos, con su secuela de
sacrificios generosos y de incomprensiones enconadamente profundas, los días de
Pavón...
Corre ese año 1864. Es la Primavera y con sus auspicios, florece en
Gualeguay la iniciativa de construir un ferrocarril, el primero que cruzará la
tierra de Entre Ríos y de la Mesopotamia Argentina en enjundiosa avanzada de
progreso: "Ferro Carril Primer Entre Riano", fruto del esfuerzo de
una generación de hombres ejemplares, dignos entonces como hoy del aplauso sin
reservas de reverenciado respeto siempre..."
El ferrocarril generó muchas cosas, pero era tan novedoso para
esos tiempos que había que promoverlo con mucha convicción y para esto hubo
visionarios como Torcuato Gilbert que sobre el servicio de Ferrocarril Central
Entrerriano decía lo siguiente: En las Memorias del Ministro de Hacienda de la Provincia de Entre Ríos
- Administración 1888 podemos leer el siguiente informe.
"... Los ferrocarriles en explotación en la actualidad en la Provincia, como es muy
bien sabido, son tres.
El Central Entre-Riano, que pone en comunicación el Paraná y el
Uruguay, teniendo un recorrido de 288 kilómetros.
El Argentino del Este que une a Concordia con Monte Caseros, en
Corriente, teniendo una extensión de 160 Kilómetros y
finalmente el célebre Primer Entre-Riano, que solo tiene 9.900 metros de
recorrido y que une la ciudad de Gualeguay con Puerto Ruiz..."
En treinta años el ferrocarril ya había abarcado la Mesopotamia argentina
y para incentivar su utilización Gilbert sostenía que:
"... Creemos que no debe limitarse el movimiento del
Ferrocarril. Es necesario hacer marchar uno diariamente, aunque los primeros
días vayan vacíos. Es necesario hacer acostumbrar al público a los viajes,
ofreciéndole oportunidades frecuentes..."
Por otro lado y en otro tiempo del ferrocarril, Enrique Aagaard en
su descripción de lo que era el ferrocarril en la Mesopotamia ya
unificado por la
Nacionalización cuenta lo siguiente:
"... A partir de 1950, el ferrocarril Gral. Urquiza, ya
unificado por los distintos ferrocarriles de la Mesopotamia y también
sumado el ex ferrocarril Federico Lacroze (Bs. As.) En este año el parque de
locomotoras era de las distintas series 200 unidades... Las más antiguas son de
1886 y las más modernas de la época son de 1930, de este total fueron radiadas
34 unidades, 4 fueron transferidas a Paraguay quedando el parque reducido a 116
unidades. En el año 1953 se incorporan 15 nuevas unidades marca, HUSCHEL JOHN C
y se agregan 4 máquinas trocha 0,60 del ferrocarril provincial de Corrientes
(ex Ferrocarril Quijano) El combustible que se empleaba para la locomotora a
vapor era leña, carbón de piedra, briquetas y petróleo, adaptándose las mismas
al ramal o lugar que eran designadas como cabecera y en función de los medios
de los que estaba provisto el depósito de locomotoras y los diagramas de
recorrido que debían cubrir..."
Unos párrafos más abajo Enrique nos sigue diciendo:
"...Desaparecidos los servicios a vapor, el F. Urquiza, fue
incorporando unidades Diesel eléctricas. En 1958 se incorporó una serie de tipo
General Electric U 12 C
del Nº 6931 al 6976, un total de 45 unidades de las cuales 25 fueron cedidas al
Ferrocarril San Martín. En la década del 60 se adquirieron 70 unidades G.
Electric U 13 C
modelo universal de 1300 HP, 25 unidades para el F. Urquiza y 45 para el F.
Roca. En la década del 70 se incorporaron 15 locomotoras Diesel eléctricas
General Motors y 10 unidades Loco Tractor Cockiril para maniobras, después en
el año 1994, luego de la privatización desconozco datos del parque
tractivo..."
Esto nos deja en posición de entender lo que era el ferrocarril en
aquellos tiempos no tan lejanos y el compromiso de sus trabajadores. Enrique
Aagaard hace una descripción extraordinaria, más aún tomando en cuenta que todo
esto estaba guardado en su memoria.
Y para terminar con este recorrido histórico de la vida del ferrocarril
visto a través de hombres íntimamente relacionados con él, solo nos queda
plasmar algunas preguntas hechas por el diario "El Argentino" al último Jefe de la Estación de Gualeguaychú,
Julio Oscar Giacomelli.
"... Además de cargas, la estación (Gualeguaychú) tenía
movimiento de pasajero?
- Mire la estación de trenes siempre fue un lugar de emociones
intensas. Recuerdo que cuando se convocaban a los soldados para el servicio
militar obligatorio, los trasladaban en trenes y esas partidas eran de muchos
llantos: los padres, las hermanas, las novias e incluso los amigos. En los
andenes la gente se abrazaba, se prometía regresos... y era notoria la tristeza
de quién quedaba o el brazo asomado por la ventanilla de quien partía.
¿Y que piensa de la reactivación del ferrocarril que se quiere realizar?
- Si lo hacen está muy bien. Pero hay que comenzar por las bases,
que son los rieles. El estado de los rieles es crucial para determinar tonelaje
y velocidad. Prueba de ellos es lo que le sucedía al Gran Capitán, que dos por
tres descarrilaba, generalmente cuando apenas comenzaba a rodar en velocidad.
La privatización fue un negociado y se abandono todo. Será difícil su
reactivación.
¿Suele ir hoy a la zona del Corsodromo?
- Poco y nada porque me da mucha amargura, mucha tristeza. Pero es
una gran obra el Museo y hay que cuidarlo.
¿Que otros destinos tuvo?
- Estuve en Parera, en Urdinarrain, en Paranacito... en Brazo
Largo, en Nogoyá, en Gilbert, en Concepción del Uruguay. De la Histórica vine como
auxiliar a Gualeguaychú y cuando se jubila Pedro Brick como Jefe de la Estación... finalmente
quedé yo.
¿Cómo recibió la noticia de que se cerraba la Estación?
- Se veía venir. Recibí el telegrama y no lo podía creer aunque
todos sabíamos que tarde o temprano eso iba a suceder. Recuerdo que llegué a casa.
Hacía poco tiempo había enviudado. Nos reunimos con los hijos y lloramos.
En la memoria y en el trabajo de muchos hombres está viva la
historia de un medio de transporte que podríamos reducirla a la tarea no menor
de haber unido un país verdaderamente extenso, pero en esta ocasión quisimos ir
más allá y ver el tren transportándose a través del tiempo utilizando a cada
hombre y a cada mujer de todos los tiempos como estaciones en donde dejar algo
o llevarse algo. No son simplemente 156 años, son muchas vidas en toda una
vida, la del Ferrocarril.
Prensa Museo Ferroviario Gualeguaychú 30/08/2013
Hay muchas
versiones o acusaciones que aseveran que 
Estos planos pertenecen a un conjunto de 9 planos que explican un proyecto de relocalización de la Estación más la utilidad de la Avenida Parque (ex ramal) desde la zona portuaria hasta la posible estación nueva pasando por el predio del Parque de la Estación convertido en complejo para uso Cultural, Recreativo, Deportivo, Educativo y Residencial
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