Locomotoras a vapor - Caldera

     Ya que en este viaje en tren imaginario vamos siendo llevados por una locomotora a vapor, rememorando así también el esplendor del Ferrocarril en nuestras tierras, hablamos con el maquinista que podrías ser Hipólito Nóbile, Domingo Pradal, Orlando Luaces, Carlos Cesarino, Joé Olivera, Ramón Fabre o tantos otros que cumplieron con esa función y nos cuentan sobre la importancia de las calderas y que básicamente están formadas de la siguiente manera. 

Estas calderas están compuestas por cuatro partes

Caja de Fuego - Cuerpo cilíndrico – Domo - Caja de humo

 

La caja de fuego 

Está compuesta por dos cajas una es interna, denominada hogar y la otra externa denominada caja de fuego externa. Ambas se encuentran en la parte interior por medio de un marco llamado fundamental que tiene un espesor de unos 10 o 12 centímetros de ancho y alto, estas chapas van remachadas con remaches de hierro al rojo, para que al enfriarse hagan un ajuste de apresamiento, esta es, por su construcción.

 

Accesorios de la caldera

Son aparatos de alimentación, válvula de introducción con su correspondiente llave de paso a la caldera, rubinete de extracción, cenicero con sus respectivas rampas, válvula de seguridad de la caldera, silbato, tapones fusibles, tapones de registro, tapa de limpieza, grifos, niveles de agua soplador, manómetro, espumador, grifos de vapor del arenero.

 

¿Cómo está formado el hogar?

Esta formado generalmente de tres chapas: primera, una forma las ros laterales y la parte superior o sea el cielo del hogar; segunda, la placa tubular y tercera la parte posterior interna yendo remachadas al rojo unas a las otras, la placa tubular y la posterior interna tienen una pestaña en todo su contorno que mira hacia adentro y en esta parte viene asentada y remachada la chapa que forma las dos laterales y cielo del hogar, también la parte envolvente o sea el portahogar está dispuesto así.

 

Domo

El domo va colocado en la mitad del cuerpo cilíndrico, en su parte más alta. En su interior va colocado la válvula del regulador y tomas de vapor para los demás accesorios de la caldera.

El domo está construido con un diámetro de 80 a 90 cm. Este es colocado en la mitad del cuerpo cilíndrico por ser este el punto más distanciado del centro máximo de evaporación. En esta forma el paso del vapor por la válvula del regulador arrastra menos partículas de agua.

En las chapas del cuerpo cilíndrico, la presión que el vapor de agua ejerce en ellas tiende a estirar las chapas, o digamos tiende a desgarrarlas, por tal causa no se hace necesario colocarles tirantes para su aseguración, en cambio en las partes planas de las chapas de la caldera, la presión que el vapor ejerce en ellas tiende a abollarlas; de ahí la necesidad de virotillos y tirantes.

 

Cuerpo cilíndrico

El cuerpo cilíndrico de las calderas está formado por varias chapas en forma cilíndrica Remachadas una sobre otras por medio de dos anillos de planchas de hierro o de acero con un espesor de 12 a 17 milímetros siendo estos anillos cubrejunta uno interno y otro externo que unen las dos partes, quedando las costuras longitudinales en distintas posiciones, estas costuras longitudinales también llevan una chapa cubrejunta interna y otra externa.

Estas calderas están denominadas telescópicas porque representan la figura del telescópico.

Fuente: Archivo del Museo Ferroviario "Enrique Aagaard" de Gualeguaychú - Carpeta "La Historia de Entre Ríos desde el Patrimonio - Objeto patrimonial Locomotora 81" - Trabajo realizado por: Martinelli Stella Maris - Medina Liliana - Schlottauer Cesar.

El Museo Ferroviario de Gualeguaychú está emplazado en el Parque de la Estación

Calles: Maestra Piccini y Maipú

Teléfono: (03446) 437034

Correo electrónico: mferroviario@gualeguaychu.gov.ar – parqueestacion1984@gmail.com

Ig: @museoferroviariogchu

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Dardo Campoamor, 29 de Agosto de 2022

Mesa Giratoria de Gualeguaychú

 

    En este viaje en tren que venimos haciendo desde Gualeguaychú, nos hemos olvidado de mencionar un dispositivo muy importante para las maniobras de los trenes. Mencionamos uno cuando, gracias a Emilio Ravina, hablamos sobre el Triángulo de Holt Ibicuy, pero nos está faltando otro que se conoce como "Mesa Giratoria". Estas tenían múltiples utilidades, la de Gualeguaychú, por ejemplo, rotaba las locomotoras cambiándoles el sentido, algo fundamental para una Estación terminal de trenes. Pero ¿Cómo era esta mesa giratoria? ¿Cómo funcionaba? ¿Qué antigüedad tiene?

Ejemplo de funcionamiento del "Triángulo"

Arranquemos primero por la definición: Una Mesa Giratoria (también conocida como “plato giratorio”, “plataforma giratoria”, “olla”, “puente giratorio”, “timonera”, “tornavía” e incluso en algunos lugares lo llaman “tocadiscos”) es un dispositivo que sirve para hacer girar el material rodante ferroviario, principalmente locomotoras, para que puedan circular en sentido contrario al que traían, situación que se da en lugares en dónde el espacio es reducido o los recursos económicos son escasos y no es posible construir una estrella de giro, también conocida como triángulo ferroviario.

    Otro día hablaremos de la historia y de los tipos de mesas giratorias, en esta oportunidad nos concentraremos en la Mesa de Gualeguaychú.

Qué tipo de Mesa Giratoria es la de Gualeguaychú

            Según las especificaciones técnica, hay tres tipos de mesas giratorias en todo el mundo. El Voladizo o equilibrado en el medio, el Articulado o con bisagra en el medio y el Viga continua, apoyada en tres puntos. De los tres sistemas, la mesa de Gualeguaychú era del tipo Voladizo o equilibrado en el medio, que a su vez tiene dos subtipos: “Plataforma” y “Pasante”. En el caso del tornavía que funcionaba en nuestra Estación de trenes, era del tipo “Plataforma” en el cual los rieles se colocan sobre la parte superior de las vigas principales, simplificando la construcción, pero requiriendo un foso profundo para acomodar la altura de las vigas principales.

            El funcionamiento de las mesas giratorias tipo Voladizo o equilibrado en el medio funcionaba de la siguiente manera:

La plataforma giratoria está equilibrada en el centro, las vigas principales actúan como voladizos. Dos fuertes vigas principales de chapa de acero o hierro forjado están unidas entre sí por camillas y unidas de forma segura a una estructura intermedia que descansa sobre un pasador central fijado a una base sólida y gira alrededor de este. Grandes ruedas de transporte que se desplazan sobre un riel colocado alrededor de la circunferencia del foso están unidas a ambos extremos de las vigas principales.

En uso, la locomotora que se va a girar se centra o se 'ajusta' de modo que el pivote central asuma la mayor parte del peso y una pequeña fuerza aplicada a los extremos de las vigas principales pueda girar la mesa. Para ayudar a lograr el equilibrio necesario, la longitud de la mesa debe ser varios pies más larga que la distancia entre ejes de la locomotora.

Durante el montaje, las ruedas de transporte grandes tienen un ligero espacio libre con respecto al riel circunferencial y soportan la parte del peso que no soporta el pivote central.

Si una locomotora está perfectamente equilibrada, todo el peso lo lleva el pivote central; de lo contrario, parte del peso lo soportan las grandes ruedas de transporte en un extremo de la plataforma giratoria.

La Mesa giratoria de Gualeguaychú perteneció a una de las 7 que instaló el FCCER y fue construida por la fábrica Cowans Sheldon & C° L° (Carlisle Inglaterra) en el año 1888, fue la única mesa que medía 14, 87 m. 

Lamentablemente la mesa giratoria de Gualeguaychú fue retirada de su lugar original y hoy persisten solo partes de la misma. Esto intenta ser un rescate de su historia por ser algo singular de nuestro ferrocarril.

Fuentes:

• Archivo fotográfico del Museo Ferroviario "Enrique Aagaard" de Gualeguaychú.
• Carpeta #009 "Estación" del Archivo del Museo.
• Rescate Patrimonial Ferroviario - Mesa Giratoria

•   https://janfordsworld.blogspot.com/2015_09_11_archive.html Plataformas giratorias del ferrocarril, orígenes de la placa giratoria. 

El 

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 Dardo Campoamor, 11 de Julio de 2022

 

Coche Motor Ganz en el Urquiza

 En este viaje en tren por Entre Ríos, mientras contemplamos el paisaje de Caseros, se ve el tren que pasa para San Salvado y nos enteramos que el tramo que va a Concepción del Uruguay lo haremos en un Coche Motor Ganz, para lo cual nos sentamos a hablar con ferroviarios y así conocer su historia y sus características.

Los Coches Ganz – Serie 151 – 155, fueron unidades incorporadas al Ferrocarril General Urquiza en la década del 50 y dejaron de circular a mediados de los años ´60 y sus características eran:

·         Fabricados por Ganz Budapest – Hungría.

·         Capacidad total de 262 asientos y una velocidad máxima de 95 km por hora.

·         Por formación tiene 2 unidades de coche motor y 2 unidades acopladas.

·         El peso del Coche motor es de 49.000 kg c/u

·         El peso del Coche libre es de 32.000 kg.

·         El motor Diesel con el que está equipado es de 4 tiempos, de 8 cilindros, con un diámetro de cilindro de 170 mm – carrera pistón 240 mm.

·         Revoluciones normales 1250 RPM

·         Revoluciones máximas 1340 RPM

·         Potencia normal 450 HP

·         Capacidad Gas Oil 940 litros

·         Altura máxima 4 metros

·         Freno a aire – Knorr Bremse

·         Cada coche motor 5 ejes

·         Cada coche libre 4 ejes

·         Sistema de refrigeración compuesto por radiadores y electroventiladores ubicados sobre el techo de la cabina de conducción, formando la inequívoca “joroba” que los caracteriza.

·         Por poder correr con dos equipos acoplados, los pupitres de mando permiten controlar simultáneamente hasta dos motores.

·         Todas las cabinas están intercomunicadas por una conexión telefónica.

Fotografía coloreada por Emilio Ravina.

Muy buena comodidad y sabemos que, en el ramal a Gualeguaychú, estos coches tenían permiso de hasta 40 kilómetros por hora como velocidad máxima.

Nos subimos y partimos hacia la Estación de trenes Concepción del Uruguay.

Fuentes:

Archivos del Museo Ferroviario de Gualeguaychú.

Registros de Enrique Aagaard "MFG - EA - B - #033 Cuaderno de apuntes, memorias de Enrique Aagaard"

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Dardo Campoamor, 16 de Marzo de 2022

Estación Caseros

 Estaciones de Trenes. Ramal Basavilbaso - C. del U.

           El golpeteo metálico y rítmico de las ruedas del tren se van apagando mientras vemos reluciente a la Estación de trenes Caseros y pensamos, después de haber leído sobre el misterioso triángulo de Ibicuy, gracias al relato de Emilio Ravina, queda claro que todas las estaciones entrerrianas guardan secretos y anécdotas que hacen más interesante a cada lugar. ¿Qué tiene Caseros para contarnos?

           Fotografía de  Ernesto Gorelink publicada en la Página de Facebook "Entramado Del Ferrocarril Urquiza Entre Rios" 

La estación recibe el nombre del lugar de la batalla en la que el General Justo José de Urquiza vence al Gobernador de Buenos Aires, Juan Manuel de Rosas en 1852. Esto le da la particularidad de ser la primera estación en nuestro recorrido que no lleva nombre de una persona, si no el de una localidad. Este nombre fue dado por la viuda del General Urquiza, Dolores Costas, quién en 1874 da inicio al proceso de colonización conocido como Colonia Caseros, en los alrededores del Palacio San José. Es decir que lo que hoy se conoce como Caseros no es lo mismo, ni está en el mismo lugar que Colonia Caseros, pero en 1883, siendo gobernador el General Eduardo Racedo, se comienza con la construcción del FCCER y se destina una estación para la Colonia Caseros, que por motivos que no están claros aún, no se construye cerca del Palacio San José, si no en el medio del campo, pero bautizándola con el nombre de la colonia. Frente a la Estación se instala un inmigrante italiano llamado Nicolás Mugherli, comerciante visionario que compra terrenos a los herederos de Urquiza y los lotea para fundar Villa Udine, en honor a la localidad italiana en donde nació. El nombre de Villa Udine fue perdiendo fuerza y fue prevaleciendo el nombre de la Estación Caseros, lo que se oficializó con la creación del Municipio en 1987.

            En cuanto a la estación, como se dijo anteriormente, fue construida por la empresa Ferrocarril Central Entre – Riano e inaugurada el 1° de julio de 1887, siendo una estación de 3ra categoría y construida en el kilómetro 262 del FCCER. Ubicada en el margen derecho de la vía, contaba con 172 m2 de Depósito, 835 m2 de superficie para corrales de animales y un sistema de extracción de agua por molino para alimentar un tanque hidrante de 92 m3 de capacidad. Sumado al movimiento de trenes que cruzaban el ramal Paraná – C. del Uruguay, en 1907, la empresa The Entre Ríos Railway Company, inaugura el ramal Caseros – San Salvador, dando nacimiento a otras seis estaciones intermedias (Pronunciamiento – 1° de Mayo – Villa Elisa – La Clarita – A° Barú) que ya recorreremos en un futuro tren.

            Según la Guía comercial de 1928 del FCER y FCNEA, Caseros contaba en esos años con una cantidad de 300 habitantes, escuela, telégrafo, correo y subcomisaría. El costo de la tierra era de $300 la hectárea, encontrándose el agua a 32 metros de profundidad. En cuanto a la siembra, existían más de 3.000 hectáreas sembradas con trigo y lino, siendo gran parte del trigo cosechado para consumo local de los molinos harineros allí instalados.

Se destacan a los acopiadores de cereales y frutos del país: Pedro Zumino, Mateo Milaslovich, Andrés Russeau. Almacenes y tiendas: Mauricio Giodezuela, Natalio Freiberg, Alberto Hosen, Mateo Milaslovich, Andrés Russeau y Hermenegildo Luppi. Hoteles: Alfonso Richard. Estancias y Ganaderos: Andrés Rigoli, Antonio Echeto, Augusto Blanchet y Miguel Mugherli. Molinos Harineros: Nicolás Mugherli y José Botinelli. Tambos: Luis Colombo y Natalio Villanova.  

            Estos son algunos de los nombres conocidos de Caseros por aquellos tiempos. Hoy es una ciudad pujante y creciente del departamento Uruguay que se destaca, entre otras cosas, por su trabajo en la investigación, preservación y difusión de su historia tanto como ciudad, como su historia ferroviaria, conservando el edificio de la estación y el del galpón de cargas como patrimonio histórico, siendo la misma Estación un Museos Ferroviario, la cual es acompañada por un Museo a cielo abierto que es un recorrido por el predio del ferrocarril.

Imagen extraída de http://www.municaseros.gov.ar/la-localidad/

            Es muy grato saber que estamos en el andén de una estación que no solo tiene mucha historia, sino que su comunidad se ha preocupado por preservarla para poderla contar. Terminado este recorrido, nos espera la estación que hace de final de ramal a orillas del río Uruguay, Estación Concepción del Uruguay es nuestro destino ahora.  

 

Fuente:

·         Página oficial de la Municipalidad de Caseros: http://www.municaseros.gov.ar/historia/

·         WAIGANDT,  Carlos D. A. “F.C. Central Entre – Riano. Vía libre hacia la historia” (Ediciones El Cle 2009).

·         Guía Comercial del Ferrocarril de Entre Ríos y Nord Este Argentino 1928 (pág. 287).

·         Guía Comercial del Ferrocarril de Entre Ríos y Nord Este Argentino 1930 (pág. 183).

·         Itinerario de servicio Ferrocarriles de Entre Ríos del 1° de diciembre de 1937.

·         Diagrama General de la Red Línea General Urquiza (impreso en octubre de 1974).

·         Fotografías del Archivo del Museo y descargadas de la página de Facebook de publicaciones relacionadas del Archivo de Entre Ríos.

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Dardo Campoamor, 11 de Marzo de 2022 

 

 

 

VIAS FERREAS DENTRO DEL IBICUY ANTIGUO

    En este viaje en tren, mientras esperamos aprovechando la comodidad de un antiguo banco de Estación, haciendo tiempo antes de subir al tren que nos llevará a Caseros, nos encontramos con Emilio Ravina que nos cuenta sobre las vías en su querido Ibicuy, pueblo, estación y puerto que ya tendremos la oportunidad de visitar, pero por ahora conozcamos la historia y el misterio del Triangulo de maniobras que allí existió.

Cuenta Emilio Ravina:

            Y éstas eran las vías de “El Triángulo “, apéndice ferroviario del camino de acero que bordea gran parte de la localidad de Holt - Ibicuy en dirección al Puerto sobre el río Paraná Ibicuy.    

Los triángulos de vías existieron en pocas estaciones de la Mesopotamia y su función principal era que las locomotoras a vapor pudieran ser invertidas en su sentido de marcha correcto que es con la caldera hacia adelante. Eventualmente se usó la instalación para girar completo alguno de los grandes cochemotores Ganz, según me lo comentó hace años don Felipe Butta que, ya anciano, recordaba admirado cuando esos largos trenes automotores pasaban tan cerca de su casa.  Recién en marzo del año 1939 fue terminada de instalar la portentosa Mesa Giratoria en Holt y la operatoria de girar las máquinas se agilizó considerablemente.  ¡¡En total las vías del triángulo sumaban más de 800 metros!!... En el vértice de la figura geométrica estaba el cambio de vía, en ese mismo lugar, hoy en día se encuentra el comercio de la familia Gómez y de allí seguía un tramo que era  exclusivamente para llegar a unos bretes o corrales donde los animales eran llevados en vagones jaulas .Conocí gran parte del recorrido de los rieles; para ir al Cementerio por cualquiera de las 3 calles que se podían tomar había que cruzar esas vías semienterradas en la arena. Desde el patio trasero de la Escuela número 39 “20 de junio" (hoy escuela 8) se veían los viejos bretes en medio de un gran arenal que había para llegar a ellos. 

En esos años de mi escolaridad primaria fines de los años 60' y principios de los 70',  pude ver pocas veces movimientos de vagones y vaporeras de la maniobra en ese ramal secundario ya obsoleto. A pesar de tener esos recuerdos, mi intención de trazar un mapa del triángulo lo más exacto posible me llevó a visitar a don Fredy Ramírez, jubilado ferroviario que vive en esa zona; las vías cruzaban cerca de su casa.   Sumando los recuerdos mutuos se pudo hacer el dibujo sobre el mapa que les presento (fotos) En la grata reunión me dio otro dato que recordaba de los relatos de su padre que llegó al pueblo en el año 1917, éste le contó que en ese barrio se descargaban bolsas de granos sobre lonas puestas en el suelo, para desocupar los vagones que eran tan requeridos en esas épocas intensas del transporte ferroviario. Otro de los relatos orales que perdura a pesar de tantos años transcurridos dice que en esos terrenos agrestes había carpas donde moraba gente que hacía changas en el Puerto y que el duro trabajo era bien pagado. 

Retomando ¿Y cómo era la operación para dar vuelta las locomotoras?... Fácil, por ejemplo, una máquina que había llegado con tren desde Basavilbaso hasta Holt tenía que salir al día siguiente con su parte frontal dirigida al norte. Después de dejar el tren se la enviaba al triángulo para que, una vez pasado el vértice del trazado, se hiciera el cambio de vías correspondiente y circulando marcha atrás por el otro tramo se la hacía retomar nuevamente la vía principal, estando ya la locomotora con la orientación buscada al subir a   la misma.  

La Virgen del Triángulo:   en noviembre de 1954 se produjo la llegada de una imagen de la Virgen de Luján que luego se instaló en una capillita cerca del paso a nivel. El traslado se hizo a bordo de la locomotora Baldwin 252, a carbón, conducida por Higinio Ravina y foguista Gregorio Reynoso (foto). La máquina descendió desde la vía primera hasta donde estaba el gentío que recibió la preciada carga.

   Don Ramírez también me contó alguna vez que escuchó de un testigo que; “en los años 40' pasó por el Triángulo el presidente argentino de facto General Farrell, en tren especial y en inusual viaje por el lugar”. Espero algún día hallar más datos al respecto.  

Aprovechando que en el año 2020 el Municipio realizó tareas de remoción de suelos para construir cordones cuneta me acerqué a la zona   donde se juntaban las vías y estaba el cambio. Allí los trabajadores me aseguraron haber encontrado clavos de vía sueltos, los cuales habían sido sepultados nuevamente. Luego me llevaron a mi casa unos tornillos largos muy corroídos que encontraron en un lugar todos juntos, seguramente por ahí había una construcción anexa hoy completamente olvidada y sin registros... Pude ver, en dos calles por donde pasaba el recorrido, que había sido destapada una gran cantidad de carbonilla, quizás usada como balasto para asentar los durmientes y los rieles como se solía usar en ramales secundarios. 

Durante la creciente de 1982 - 83 se usó una parte del terraplén de las vías en el sector viniendo del puerto para afirmar tachos de 200 litros rellenos y bolsas de arena que formaron una muralla que aguantó un tiempo, pero esa defensa fue sobrepasada por las aguas (foto). Por último, las vías fueron levantadas a fines de los 80' o principios de los ´90.

Colaboración de Emilio Ravina para el Blog del Museo

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Colaboración: Emilio Ravina, 13 de noviembre de 2021

Estaciones de Trenes. Ramal Basavilbaso – C. del U.

Estación Nicolás Herrera

                Saliendo de Villa Mantero, viajando hacia “La Histórica”, nos vamos a detener después de viajar tan solo 13 kilómetro, porque nos espera la Estación Nicolás Herrera.

Esta estación se encuentra sobre el ramal troncal del histórico Central Entre – Riano, que unía la ciudad de Paraná con la de Concepción del Uruguay.

            Esta Estación muestra que los pueblos son dinámicos por lo que no hay que pensar que se va a ir repitiendo la modalidad de fundación de los pueblos. Nos bajamos del tren y con el canto de los pájaros de fondo, nos sentamos en el andén a conversar para conocer un poco de la historia de este lugar.

            Nos encontramos con que el lugar tiene el nombre de Villa San Miguel, pero es más conocido como Nicolás Herrera o simplemente Herrera, nombre que lleva la Estación de trenes. ¿Quién fue Nicolás Herrera? Es la pregunta que nos hacemos siempre para conocer un poquito más sobre nuestra historia entrerriana. Nicolás Herrera fue un comerciante riojano que llegó a nuestra provincia para hacer negocios con Justo José de Urquiza y recibe los títulos de propiedad de tierras en la zona del distrito Gená. De su matrimonio con Vicenta Warlet, nacen su hijo Julián y su hija Francisca, que en 1875 compran en condominio 7850 hectáreas de campo que dividen a la mitad, fundando Julián la Estancia “Santa Vicenta” y su hermana francisca funda la Estancia “Santa Celmira”, la cual vende a su hermano unos años después. En el año 1890, Julián Herrera dona 1350 hectáreas para fundar la villa Nicolás Herrera en honor a su padre, nombre que también le va a poner a la Estación de trenes, para la cual gestiona la donación de tierras, este hecho se plasma el 1° de diciembre de 1891.

            En cuanto a la estación, volvemos a parar en una de las antiguas construcciones del Ferrocarril Central Entre-Riano, ubicada en el margen derecho de la vía, de 4ª categoría y equipada con depósito de 14 mt2 de capacidad para cargas y encomiendas, 256 mt2 de depósito para frutos del país de la empresa y otro de 427 mt2 para particulares, un brete con 664 mt2 de superficie de corrales para animales. La profundidad de agua se encuentra a 22 metros y el servicio era mediante molino (servicio en la estación), la cual no contaba con tanque hidrante.

            Según la Guía Comercial del Ferrocarril de Entre Ríos Y Nord Este Argentino de 1928, en ese año, Herrera contaba con 300 habitantes, Correo, Escuela, Policía y Teléfono. El precio de la tierra era de $250 la hectárea. En cuanto a la producción, pondera la buena calidad de la ganadería y señala que la agricultura ocupaba unas 12.000 hectáreas sembradas con lino y trigo. Entre los Acopiadores de cereales y frutos del país se encontraban: Pedro Zumino e hijos; Amadeo Felis; M. Smerling y Hnos.; Leandro H. Baucedo.

Almacenes y tiendas: Anselmo Madoz; Amadeo Felis; Ángel Mugherli e Hijos; Virgilio Gatti; M. Smerling y Hnos.

Criaderos de cerdos: Belgeri y Persa

Ganaderos: Agustín B. Beláustegui; Sucesión Blás A. Rivero; Sucesión Miguel, J. Díaz, Julián Herrera.

Industria: Feliciano Quinteros – hornos de ladrillos.

Nicolás Herrera es un pueblo que se formó gracias a las corrientes de inmigrantes, en su mayoría italianos que fueron dándole su impronta al lugar que poco a poco fue asentándose cerca de la estación.

En cuanto al turismo, Herrera forma parte de la microrregión llamada “Caminos del Palacio” en donde en cada lugar que se visite se puede recrear la historia. Herrera aporta el Museo “Julián Herrera”, Chacras “Los quinchos”, Ros- Kart: Pista de Karting y Circuito Cat 800cc; Cabaña “Don Roberto”.

 

            En cada parada que hacemos crece el asombro y el interés por la historia que tienen las estaciones de trenes, la memoria que guardan los pueblos, mostrando la cantidad de personas que han vivido y viven en estas tierras, trabajándola, viviéndola y disfrutándola, dejando parte de sí y absorbiendo lo que otras personas han hecho, conformando así nuestra identidad.

            Finalmente partimos hacia Caseros, una Estación con mucha historia que descubriremos después de recorrer los 18 kilómetros que separan a ambas estaciones.

 

Fuentes:

·         WAIGANDT,  Carlos D. A. “F.C. Central Entre – Riano. Vía libre hacia la historia” (Ediciones El Cle 2009).

·         Guía Comercial del Ferrocarril de Entre Ríos y Nord Este Argentino 1928 

·         Guía Comercial del Ferrocarril de Entre Ríos y Nord Este Argentino 1930 

·         Itinerario de servicio Ferrocarriles de Entre Ríos del 1° de diciembre de 1937.

·         Diagrama General de la Red Línea General Urquiza (impreso en octubre de 1974).

·         Fotografías del Archivo del Museo y descargadas de la página de Facebook de publicaciones relacionadas del Archivo de Entre Ríos.

· Archivo de Entre Ríos – Página de Facebook. https://www.facebook.com/archivo.entrerios/photos/pcb.3327770597345951/3327831017339909

·         Página oficial municipalidad Herrera. http://www.muniherrera.gov.ar/la-localidad/historia.html

· Genoma - Enciclopedia Interactiva del Consejo Federal de Inversiones        https://genoma.cfi.org.ar/enciclopedia/evento?eventoId=9671&fbclid=IwAR2VA56nDH8Km6dzZM0OIcr3AaqoM9iocmVbyfODxywahTbbAl3e4jvfX7Q

 

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Dardo Campoamor, 15 de Septiembre de 2021

Estaciones de Trenes. Ramal Basavilbaso – C. del Uruguay

 Estación Villa Mantero

Saliendo de Basavilbaso, con rumbo este, comenzamos a recorrer el ramal Basavilbaso – Concepción del Uruguay, en el que vamos a encontrar varios apeaderos necesarios (al igual que Gerchunoff) para un mejor funcionamiento del servicio ferroviario, como por ejemplo el Ap. Km. 231, en el que no nos detendremos, pero dejaremos la puerta abierta para que las anécdotas de ustedes lo completen.

            En la Estación que nos vamos a detener es Villa Mantero, edificio que perteneció al Ferrocarril Central Entre - Riano y que tiene la particularidad de ser una estación que no conserva su nombre original. Veamos la razón.

            Esta estación se encuentra sobre el ramal troncal del Central Entre – Riano, que unía la ciudad de Paraná con la de Concepción del Uruguay. El tramo Tala – C. del Uruguay se libró a servicio el 30 de agosto de 1887, comprendiendo un total de 90 km de vía. Con esta habilitación se cumplía el sueño entrerriano de unir sus dos grandes ríos mediante el tren. Al nombrar las estaciones, a esta que estaba ubicada en el kilómetro 235, se la denominó Primero de Mayo, aludiendo a la fecha del pronunciamiento de Urquiza en contra de Rosas. Luego, el 29 de septiembre de 1893, nace Villa Mantero que fue fundada por Juan Miguel Seró, quien era propietario de esas tierras a orillas del arroyo Gená y decide dividirlas para venderlas y fundar así un pueblo al que bautizó con el nombre de su suegro Juan Antonio Mantero, el cual creció gracias a la llegada de inmigrantes y al paso del ferrocarril. A principios del siglo XX, por iniciativa de la comunidad, se cambia el nombre de la Estación y pasa a llamarse Villa Mantero.  

            ¿Quién fue Juan Antonio Mantero? Nació en Paraná en 1840, estudió en el Colegio de C. del Uruguay y tuvo una destacada participación en la batalla de Cepeda con 19 años y el rango de subteniente. Participa luego en la batalla de pavón y es ascendido al grado de Capitán del Ejército Nacional. En 1863 se gradúa de abogado y ejerce funciones públicas, a la vez que milita a favor del jordanismo. Es tomado prisionero en Diamante por el ejército nacional y al fracasar la revolución de López Jordán, se exilia hasta 1883 que es nombrado por el Gobernador Racedo, como ministro de hacienda, cargo al que renuncia luego de una fuerte discusión por estar en desacuerdo con el traslado de la capital provincial desde C. del Uruguay a Paraná. Se radica en Buenos Aires para ejercer su profesión de abogado y luego regresa a esta provincia para ser administrador del Ferrocarril Central de Entre Ríos. Fallece el 9 de abril de 1892.

           

            En cuanto a la estación, volvemos a encontrarnos con una de las antiguas construcciones del Ferrocarril Central Entre-Riano, ubicada en el margen derecho de la vía, de 3ª categoría y equipada con depósito de 64 mt2 de capacidad para encomiendas, 665 mt2 de depósito para frutos del país, un brete con 530 mt2 de superficie de corrales para animales. La profundidad de agua se encuentra a 5 metros y el servicio era con aljibe en la estación, la cual no contaba con tanque hidrante.

            Villa Matero tuvo a comienzos del siglo XX un gran crecimiento y esto se observa en los datos expresados en la Guía Comercial del Ferrocarril de Entre Ríos Y Nord Este Argentino de 1928. En ella se puede leer que Mantero tenía por aquellos años 2.500 habitantes, luz eléctrica, correo, telégrafo, escuela, bancos, juzgado, teléfono, etc. El costo de la tierra era de $250 la hectárea. La riqueza de su tierra hizo que se destacara en la agricultura y la ganadería, teniendo para lo primero más de 25.500 hectáreas sembradas con cereales y para lo segundo había importantes establecimientos ganaderos como el de la Señora Justa Urquiza de Campos, digno de mencionar por la calidad del ganado que allí se producía. También había un molino harinero que servía para abastecer al pueblo y a las zonas vecinas. En este lugar se encontraban, por ejemplo:

Acopiadores de cereales: Seró Hermanos y Cía. – Manuel Smerling – Pedro Continetti – Efrain Ahumada – Mauricio Schuartzman.

Almacenes y tiendas: P. Continetti – M, Smerling - M. Schuartzman – Jacobo Daniehoff – Adolfo Daniehoff – Ublich Hnos. – Félix Acasuso.

Criaderos de cerdos y aves: Antonio Luciano – Francisco Tardon – Juan Slosman – Andrés Piantas – Elías Romer.

Ganaderos: Justa Urquiza de Campos – A. Luciano – Ramón Sobral – Pedro Etchemaite e hijos.

Industrias: Pedro Continetti – Molino Harinero.

Hoy Villa Mantero se destaca por tener una importante producción agropecuaria, de la cual se puede mencionar la producción de arroz. Si se quiere recorrer su historia, se aconseja visitar el Museo Regional o el Paseo Emilio Perina con su centro artesanal. El nombre de este paseo recuerda al seudónimo de Moisés Konstantinovsky, escritor, periodista y asesor político. Además de esto también tiene atractivos naturales como es el balneario camping sobre el Arroyo Gená.

             Volvemos a subir al tren y seguimos rumbo hacia el río Uruguay, aprendiendo cada vez más sobre personas que hicieron a la historia de Entre Ríos, pero, por sobre todo, mencionando lugares que son parte de nuestra historia personal y que van reviviendo recuerdos en cada parada.   

 

Fuentes:

·         WAIGANDT,  Carlos D. A. “F.C. Central Entre – Riano. Vía libre hacia la historia” (Ediciones El Cle 2009).

·         CFI página web del Concejo Federal de Inversiones. https://genoma.cfi.org.ar/enciclopedia/evento?eventoId=9668&fbclid=IwAR0bPuwsi-2n8sj2fHlRMNSeKUwimpHdbzpEuc8IP0JvzZUfMjLYD-9_H64

·         Página de Facebook del Archivo de Entre Ríos. https://www.facebook.com/archivo.entrerios/posts/2632733203516364/

·         Guía Comercial del Ferrocarril de Entre Ríos y Nord Este Argentino 1928 (pág. 287).

·         Guía Comercial del Ferrocarril de Entre Ríos y Nord Este Argentino 1930 (pág. 183).

·         Itinerario de servicio Ferrocarriles de Entre Ríos del 1° de diciembre de 1937.

·         Diagrama General de la Red Línea General Urquiza (impreso en octubre de 1974).

·         Fotografías del Archivo del Museo Ferroviario y descargadas de la página de Facebook de publicaciones relacionadas del Archivo de Entre Ríos

El Museo Ferroviario de Gualeguaychú está emplazado en el Parque de la Estación

Calles: Maestra Piccini y Maipú

Teléfono: (03446) 437034

Correo electrónico: mferroviario@gualeguaychu.gov.ar – parqueestacion1984@gmail.com

Ig: @museoferroviariogchu

Fb: Museo Ferroviario Gualeguaychú

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Dardo Campoamor, 26 de Agosto de 2021